A tizenötödik budai pasa, Szokoli Musztafa 1571-ben helyreállíttatta a hidat, amelyet ezután még több alkalommal ért károsodás. Így 1578-ban földrengés, 1598-ban a „ravasz ellenség" és 1602-ben, Pest bevételekor a császári sereg tűzcsóvája pusztított el.
 |
| 6. kép: Buda és Pest rézmetszeten, a folyásirányból domborúan kihorgonyzott hajóhíd. Budai hídfője most nem a Vízi rondella, hanem a Tabán |
A török uralom végén előbb 1684-ben rongálták meg a hidat, amelynek 30 hajója a keresztény seregek kezére került. Véglegesen 1686-ban pusztult el, amikor Pest kiürítésekor maguk a törökök gyújtották fel ágyútűzzel.
A korabeli ábrázolások közül Siebmacher 1602-ből származó rézkarca 23 hajón álló hajóhidat ábrázol, amely a pesti bástyafal északi sarokbástyájától indul ki és Budán a Duna-parti bástyafal közelében ér partot.
A korabeli útleírások ugyancsak megemlítik a Pest és Buda közötti török-kori hajóhidat. Reinhold Lübenau, II. Rudolf császár követségébe beosztott königsbergi patikus, aki 1587-ben járt Budán - és a híres hajóhídon is átment -, a híd hosszát 500 lépésben, míg a hidat hordozó hajók számát 70 darabban állapította meg. Ottendorf császári kém 1663-ban, Edward Brown, az angol király orvosa 1669-ben, Jakob Tollius 1687-ben. A leírások a hajóhidat tetszetősnek írják, hosszát viszonylag pontosan határozzák meg.
Végül is a török kori hajóhíd 140 évig állott fenn. Fenntartásához elsősorban a két parti város lakossága, de rajtuk kívül a távolabbi országrészeké is hozzájárult. A kecskeméti és a nagykőrösi kovácsok szeget, pántot küldtek a karbantartáshoz.
Amikor Budát a császári seregek a XVII. század végén visszafoglalták, a hajóhidat nem állították helyre. Ettől kezdve, közel egy évszázadon át, ismét csak repülőhíd bonyolította le az egyre erősödő forgalmat. A repülőhidat Moller Vilmos bécsi ácsmester készítette. Repülőhidat ábrázol az a Mikoviny Sámuel mérnök rajza után készített rézmetszet, amely Bél Mátyás „Notitia Hungariae Novae" c. krónikájában jelent meg 1737-ben. Ezen a rézkarcon a Gellérthegy és a Várhegy látszik, utóbbin a királyi palotával, a Gellérthegyen a Kálvária három hatalmas keresztjével, a két hegy között a sűrűn beépített Tabánnal, amelynek északi végénél hat hajóra szerelt kikötőhíd nyúlik be a Dunába. Ehhez közelít a két úszótestre szerelt és emberekkel sűrűn megrakott hidas, amely a meder közepén, egymástól másfél-két csónakhossznyira levő ladikok által hordott és a meder tengelyében lehorgonyzott tartókötélhez van erősítve.
I. Lipót király 1703-ban kelt adománylevelében vámszedési jogot biztosít a két várost összekötő repülőhídra, amely minden ősszel partra kerül, hogy helyet adjon egy esetleges jéghídnak. A repülőhíd vámszedési jogát Buda és Pest városok eleinte maguk gyakorolták, de később haszonbérlet útján értékesítették, arra háromévenként árlejtést (pályázatot) hirdettek.
Az 1764-ben tartott árlejtésen Sponsi Ferenc és Krammerlauf Ignác kapták meg a híd bérletét 10 000 forintért. A döntés megfellebbezése után, - a végleges döntés szerint - Tausch Mihály Lehner Tóbiás, Koppauer Gottfried és Mayerhofer János lettek a híd bérlői s a bérösszeg 10 640 forintra változott. A XVIII. század közepén bekövetkezett gazdasági fellendülés hatására, Buda és Pest városok között a kereskedelmi forgalom ugrásszerűen növekedett. Egyre sürgősebbé vált a törökvilágból emlékként fennmaradt hajóhíd mielőbbi visszaállítása. A repülőhíd hídfőinél gyakoriak voltak ugyanis a hosszú várakozások, késlekedések.
Lendületet adott a hajóhíd ügyének, hogy Albert főherceg 1767-ben Pestre készült utazni. Ebből az alkalomból a Helytartótanács 1766. július 21-én leiratot küldött a Hajózási Hivatalnak, hogy gondoskodjék a hajóhíd felállításáról úgy, ahogy a pozsonyi országgyűlés alkalmával az lenni szokott. Ez a híd maradjon meg mindaddig, amíg a herceg ott tartózkodik és utána a hajók és egyéb kellékek tétessenek vissza a Hajózási Hivatal raktárába. Ebből az alkalmi hídból lett az állandó Pest-budai hajóhíd, amelyet végül is 1767-ben a mai Rudas fürdő közelében állítottak fel, de csakhamar felvontattak az Ó-híd utca vonalába, amely abban az időben Pest városának Észak felé a legszélső utcája volt. Később ezt az utcát Kishíd utcának nevezték el (ma Türr István utca). Két évtizeddel később, 1788-ban a hidat áthelyezték korábbi helyétől kevéssel Északabbra, a Nagyhíd utcához (ma Deák Ferenc utca).
Üj helyén a híd egyes hajóit - a glédákat - nem egyenes vonalban helyezték el, hanem oly módon, hogy a Duna vizének sodrásával szemben boltozatszerű ívet alkottak. A hajóhíd 45 - 47 hajóból állt a vízállástól függően és a partokhoz közelebb eső glédákat lehetett kinyitni, hogy a partról vontatott hajóknak helyet adjanak. A hajóhidat tartó 47 nagyobb hajót passaui ácsok készítették, darabját 130 forintért. Maga a híd faszerkezete, a hajók oldalaiba való gyámolófákkal s az őrök faházikóival együtt további 5000 forintot, a mázolómunka 225 forint 44 és fél krajcárt emésztett fel. Nagyobb összegbe került a kovácsmunka: a hatvanhat vasmacska (egyenként 225 font súlylyal) 2367 forint, hat, egyenként 40 öl hosszú lánc 714 forint, további hatvanhat vasmacskalánc (egyenként 4 mázsa), 4488 forint, valamint több tétel együttes összege 1204 forint és 48 krajcár volt. A kötelek beszerzésére 251 forint 92 krajcárt költöttek. A felsorolt tételek együttes összege 20 422 forint és 41/2 krajcár volt.
A hajóhíd létesítésének időpontja összhangban állt azzal a ténnyel, hogy a híd vámtarifára vonatkozó szabályrendeletet 1767-ben adták ki. A hajóhíd a létesítését követő első időben a két város, Pest és Buda kezelésében állott. Később - megfelelően az akkori idők gyakorlatának - a hídon a vámszedés jogát haszonbérlet útján értékesítették. Az első haszonbérlők Pest város részéről Király, Buda város részéről Kaszics nevű egyének voltak. Később, 1777-ben, Tóth Ferenc és társai vették haszonbérbe a hídvámszedés jogát. A haszonbér összege 1777-től évi 16150, 1821-től évi 21 000, 1831-től évi 22900, 1845-től évi 40 240 forint volt. A számadatok a forgalom erős emelkedésére utalnak, úgyhogy a XVIII. század végén felmerült még egy hajóhíd létesítésének a gondolata. A nagy beruházási költség miatt azonban ez az elgondolás nem valósult meg.
A Budára, 1790-ben összehívott országgyűlésre érkező követek átkelése a forgalom által túlterhelt hajóhídon nem látszott megoldhatónak. Ezért a hajóhídtól északra 300 öl távolságban kitűzött átkelőhelyen repülőhidat helyeztek üzembe, mely az országgyűlés tartama alatt működött. Az úszótag (hidas) terveit az Országos Levéltár őrzi. A terven olvasható német nyelvű leírás szerint a tartókötél 400 öl hosszú volt a horgonyig. A horgonyok a (vízivárosi) Plébánia templommal szemben voltak, a kötelet 15 ladik tartotta. Pesten 11 járom és 10 mező, Budán 5 járom és 4 mező alkotta a kikötőhidat. A repülőhíd építése 6255 forint 14 krajcárba került.
A XVIII. század végén létesült hajóhíd külső megjelenése, szerkezete és üzeme - török-kori elődjéhez hasonlóan - magára vonta a korabeli utazók és szakemberek figyelmét. Erről számos leírás és ábrázolás tanúskodik. Az osztrák útügyi igazgató 1807-ben kiadott tankönyvében közli a hajóhíd definícióját és általános ismertetését, majd részletesen emlékezik meg a Pestet Budával összekötő hajóhídról, azt a legszebbnek és a leglátványosabbnak nevezi.
A XIX. század első felében a híd 43 hajón állt és egyenes vonalú volt. „Kiegyenesítésének" időpontjára ábrázolásaiból lehet következtetni. Franz Schams 1821-ben adta ki „Vollstandige Beschreibung der kgl. Freien Stadt Ofen in Ungarn" c. könyvét. Ennek kezdőlapja Buda látképét ábrázolja az íves hajóhíddal. Ugyancsak íves a híd több korabeli céhlevélen, Jakob Alt 1821-ben készült, de 1826-ban kiadott kőnyomatán. Hild János 1805-ben készült térképén, továbbá Fide olajfestményén, melyet alkotója 1819-ben festett, valamint több korabeli térképen is íves vonala van a hajóhídnak.
 |
| 7.kép: J. F. Binder rézmetszetén a pesti Váci kapunál kikötött hidast ábrázolja |
Azok az ábrázolások, melyek a hajóhidat egyenes vonalúnak szemléltetik, mind későbbi időkből valók. Legkorábbi ezek közül Szentgyörgyi olajfestménye 1827-ből, továbbá Dorfinger J. A. „Wegweiser für Fremde und Einheimische durch ... Pesth" c. könyvéhez mellékelt térkép. A felsorolt adatok arra utalnak, hogy a hajóhidat 1821 és 1827 között kiegyenesítették.
 |
| 8. kép: Leopold Vogel, divat-rőfös, az Arany rózsához címzett kereskedésének hirdetése, a hajóhíd ábrázolásával |
A korabeli ábrázolásokból ítélve a pest-budai hajóhíd valóban szép és impozáns létesítmény lehetett. A hidat a legegyszerűbb formák jellemezték, mellőzve mindenféle cicomát és áldíszítést. A híd mentén, négy helyen elhelyezett szoborfülkék kellemes ritmust vittek az egyébként egyhangúnak tűnő szerkezetbe. A hídnak különösen a régebbi, íves alakja nyújthatott rendkívül érdekes, megkapó látványt.
A hajóhíd szélessége 4 öl 4 láb, azaz 8,9 m (más források szerint 6 öl) volt,azon tehát két szénásszekér is ki tudott egymás elöl térni. Mindkét méret helytálló lehet, hiszen a hajóhidat minden tavasszal újra fel kellett állítani és közben - télen - végezhettek karbantartási, felújítási és egyéb munkát is a hídon, ami a főméretek változásával járhatott.
 |
| 9. kép: Joseph és Peter Schaffer: Buda és Pest városképe, 1787-ben. A kép előterében a Víziváros fölötti szőlőskertek láthatók. A hajóhíd budai hídfője láthatóan a Tabánban ér partot |
Korabeli festményeket jobban tanulmányozva feltűnik, hogy a hídpályát középen kerékhárító gerenda választotta ketté, nyilvánvalóan az egymással szemben közlekedő szekerek elkülönítésére. Ez is mutatja, hogy a hajóhídnak jelentős forgalma volt. Sajnos számszerű adatok nem maradtak fenn a forgalom nagyságáról, sem. a hídvám bevételekről, csupán a bérleti díjakról.
Az egyre szaporodó kocsiforgalmat akadályozta a hajóforgalom emelkedése. A hajóhíd szétnyitása és újbóli zárása miatt mind többször kellett az átkelő forgalmat átmenetileg szüneteltetni. A kényszerű várakozás időveszteséget okozott. További nehézséget jelentett, hogy a folyópartok meredek és iszapossáros felhajtóin a megrakott szekerek gyakorta elakadtak, vagy megcsúsztak, ami károkat és veszteségeket, nemegyszer szerencsétlenségeket okozott. Baleseteket idéztek elő ezen kívül a viharok, továbbá a hajóhídnak nekisodort nagyobb úszó tárgyak, elszabadult hajók. (Az ilyen alkalmakkor keletkezett károk gyakran vezettek pereskedésre a károkozó és a hídfenntartó között.)
A hajóhíd legnagyobb hátránya azonban mindenekelőtt az volt, hogy azt a jegesedés veszélye miatt, az Őszi idő előrehaladtával szét kellett szedni, és biztonságba kellett helyezni. Ez a közlekedés majdnem teljes beszüntetését jelentette.
A hajóhíd kora tavasztól késő Őszig minden évben a helyére került és hordozta az egyre növekvő forgalmat. Csupán az első pest-budai állandó Duna-híd megépítése és forgalomba helyezése után bontották el véglegesen, 1850-ben. Az a Kristóf-szobor, amelyik a hajóhídon, az egyik szobor-fülkében állt, ekkor az Eötvös tér 2. sz. ház udvarába került, ahol a második világháború végéig látható volt.
Nem érdektelen megemlíteni, hogy a dunai átkelő forgalom lebonyolítására Magyarországon a Pest-budain kívül Pozsonyban, Komáromban, Esztergomban és Péterváradon is építettek hajóhidat.
Gondolatok kőhídról, cölöphídról, vashídról
A Duna jobb és bal partján kifejlődött Buda és Pest közötti állandó összeköttetés megteremtésének szükséglete a XIX. század elején egyre sürgetőbb lett. Pest Vármegye hivatalos földmérője, Balla Antal, az uralkodó II. József utasítására 1784-ben tanulmányt készített és abban kifejtette, hogy az állandó híd felépítése két alternatív megoldás szerint is megvalósítható. Az egyik megoldás szerint a hídnak 13, a másik szerint 22 pillére lett volna, kőboltozatokkal. Néhány évvel később Inghoffer Antal és társa terjesztette elő Duna-híd tervét, illetve az azt ábrázoló modellt. Ez az első Duna-híd terv, amelyik már a vasat is megemlíti a hídépítés anyagai között. Tervét a Helytartótanács 1792-ben vette kézhez, azonban az Építési Főigazgatóság véleménye alapján nem hozhatott „hasznos döntést". Sajnos a bemutatott modellre semmiféle adat nincs.
1792-től 1811-ig nem terjesztettek elő újabb Duna-híd tervet. Az időszak végén részletes meder felméréseket végeztek. A felmérések eredményeit ábrázoló térképek pontossága és kiváló minősége ékes bizonyítéka annak, hogy a magyar vízimérnökök már a századforduló idején hivatásuk magaslatán állottak. Térképeiket 1810-ben terjesztették a Helytartótanács elé. Ugyanakkor az Építési Főigazgatóság válaszolt a Helytartótanácsnak arra a felhívására, hogy készítse el a Pest és Buda között létesítendő állandó híd tervét és költségvetését. A Főigazgatóság azt válaszolta, hogy „... nem vagyunk abban a helyzetben, hogy az építés tervét és költségvetését elkészítsük, mert a jég kiszámíthatatlan ereje miatt ezen a helyen véleményünk szerint állandó híd meg nem állhat..."
Az ország legmagasabb műszaki igazgatási szervének ez a negatív állásfoglalása annál meglepőbb, mert keletkezésének időpontjában már nemcsak léteztek nagynyílású fahidak, és boltozott hidak, hanem megindult a vashidak építése is. Mindezek után mereven kimondani olyan tételt, melyet a műszaki tudományok haladása előbbutóbb feltétlenül megcáfol, nemcsak szűk látókörre, hanem apolitikus magatartásra is vall.
Egy év sem telt el az Építési Főigazgatóság állásfoglalása után, amikor is a pécsi származású Bernhard Antal 1811ben előterjesztette Bernhard-féle, avagy „ordináta-hídra" vonatkozó elképzelését. Előterjesztése szélsőségesen újszerű volt: egyetlen nyílással hidalja át a Dunát! Beadványában hivatkozott arra, hogy újszerű rendszerét hajlandó előbb kisebb hidakon bemutatni. Ordinátagyaloghíd építését ajánlotta a Margit szigetre és, csak ha az beválik, akkor építette volna fel a Pestet Budával összekötő hidat. A vállalkozás pénzügyi lebonyolítására két bankház bevonását helyezte kilátásba és ellenszolgáltatásként csak a hídvámszedés engedélyezését kötötte ki tíz évre. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
