Hídjai éltetik az ország fővárosát
A jó Dunai átkelés várost teremt
Évszázadok során bebizonyosodott, hogy Pest-Budát a dunai átkelés kedvező lehetőségei hozták létre, forgalmuk megsokszorozta, felduzzasztottá, fejlesztette ezt a kettős települést. A visszafejlődések és a pangások is egyaránt és egyformán érintették mind a települést, mind az átkelést.
A dunai átkelések primitív formái - a révek, a kompok, a repülőhidak - a település alakulására csupán mérsékelt hatással voltak. A kikötőhelyhez vezető utakon és azok mentén várakozóhelyek, pihenőhelyek, szálláshelyek és étkezőhelyek létesítését serkentették. Lényegesen nagyobb volt a hatása az első hajóhíd felállításának, amelynek következtében Pest városában kisebb terek alakultak ki, házak egész sora épült fel (Kishíd utca, Nagyhíd utca).
 |
| 1. kép: A Széchenyi lánchíd |
A település és a híd egymásra hatása valójában csak az állandó híd megépítésekor bontakozott ki, amelynek igényét Pest és Buda városok gyors fejlődése fokozta. A Lánchíd felépítésének hatására a pesti oldalon tágas előtér és széles utcahálózat alakult ki, a budai oldalon pedig - a mai Clark Ádám téren - házakat bontottak le és megépítették az Alagutat. Ekkor kezdett tudatossá válni az a gondolat, hogy a Duna partján levő két független szabad királyi város voltaképpen egyazon település, amely a Duna két partján egyazon okból fejlődött várossá. A dunai átkelés tette ezt a két települést egy várossá és a Lánchíd volt az első építménye annak a Budapestnek, amely forma szerint csak huszonöt évvel később született meg, Pest és Buda egyesítésével. A Lánchidat követően épített többi hídnak a város fejlődésére gyakorolt befolyása még a Lánchídénál is nagyobb volt. A Margit híd pesti hídfőjéig kiépítették a Nagykörutat, amely annak előtte csak a Nyugati pályaudvarig terjedt, létrehozták a mai Jászai Mari teret, kisajátítva az ottani telkeket. A budai oldalon lebontották az Irgalmasrend épülettömbjének azt a részét, amely a jelenlegi kiszélesített Margit körút területére is kiterjedt, hogy alkalmas előteret és hídfeljárókat létesíthessenek.
A Ferenc József híd (ma Szabadság híd) építésével kapcsolatban a Mészáros utcát (ma Vámház körút) meghoszszabbították a hídig. Ez az utca csak a Lipót utcáig (ma Váci utca) terjedt, s hogy meghosszabbíthassák le kellett bontani azt a háztömböt, amely a jelenlegi Fővám tér északi felét elfoglalta. A Károly körút déli fele a Fővámházig (ma Közgazdaságtudományi Egyetem) azelőtt is közterület volt, Só tér volt a neve. A budai oldalon a híd megépítése elindította a Lágymányos fejlődését. A Promontori úton (ma Budafoki út) és a Fehérvári úton {ma Bartók Béla útnak a hídtól a körtérig terjedő szakasza) a házak sora épült fel.
 |
| 2. kép: A Margit híd |
Igen jelentős városrendezési tervezést és sok épületbontást tett szükségessé az Erzsébet híd építése. Nehezítette az objektív döntést, hogy a múlt század végén még egyáltalában nem voltak tisztában a városrészek, vagy egyes épületek, épülettömbök újjáépítésének szempontjaival és jogi-közgazdasági hátterével. A régi időkből fennmaradt épületek értékelése is ingatag alapon állott. A híd tengelyét az akkori belváros közepére akarták irányítani, összekötve az oda tartó útvonalakkal. Csakhogy a belváros beépült házakkal és keskeny utcákkal. Középpontjában éppen az a két templomtorony állt, amelynek irányába a Pestre tartó fuvarosok a kocsirudat állították, amikor a láthatáron feltűnt (a Kerepesi út, az Üllői út és a Váci út nyomvonalai a régi városhatár közelében mind, egészen pontosan a templomtornyokra mutatnak). Az akkori városrendezők éveken át vitatkoztak a megoldás lehetőségein, végül félmegoldás született: a Belvárosi templom „ideiglenesen" a helyén maradhatott. A Hatvani utca (ma Kossuth Lajos utca) kiszélesítése révén a hidat közvetlenül összekötötték a Kerepesi úttal (ma Rákóczi út), a jelenlegi Ferenciek tere és környéke helyén számos kis épületet lebontottak. E bontások áldozata lett a pesti Városháza is, amely a korabeli ábrázolások kedvelt témája volt. A Boráros téri híd esetében már nem merültek fel a korábbiakéhoz hasonló városrendezési problémák. A városrendezési tervek jó előre elkészültek és azok készítése során a tervezők már számoltak híd létesítésének lehetőségeivel. Nem úgy az Árpád híd építésekor, ahol a Duna jobb partján a település kifejlődött, még mielőtt a híd létesítése szóba került volna. A pesti oldalon a Róbert Károly körútra vonatkozó városrendezési terv a hídfő helyét elég szűk határok között szabta meg. A budai oldalon a híd és a Vörösvári út összekötését kellett megoldani, ezért sok épületet bontottak le és utat jelöltek ki. Azonban erős túlzás az az állítás, hogy a híd létrejötte váltotta ki azt a kiterjedt városrendezési tevékenységet, amely az egész óbudai városrészt megújította. Ez csak oly mértékig igaz, hogy az Árpád híd is egyike azoknak az építményeknek, amelyek az újjáépített Óbudát modern városrésszé teszik.
A vasúti hidak elhelyezése Budapesten, sem a déli összekötő vasút, sem az esztergomi vasútvonal hídja esetében, nem vetett fel városrendezési kérdéseket, miután olyan időben és olyan helyen épültek, amely jóval kívül esett a beépítésre szánt területen. A hozzá vezető vasútvonalakkal együtt, később ezeket a hidakat is adottságként vették figyelembe a városrendezési tervek készítésekor, így, amidőn a város kiterjedése elérte és túlhaladta e területeket, a hidak már beilleszkedtek a tervekbe és környezetük beépítésének, valamint a területek hasznosításának meghatározóivá váltak.
A délen felépült két új híd a már kialakult városrendezési tervhez illeszkedik. A hídhoz csatlakozó utak vonalvezetését ezekhez igazodva alakították ki. A Lágymányosi hídnál mindkét parton, már jelentős kultúrközpontok alakultak ki Budán az Egyetemi Negyed, Pesten az új Nemzeti Színház és a Művészetek Palotája.
A hidak városképi hatása
Annak ellenére, hogy a hidak elsősorban funkciójukkal vesznek részt a település várossá formálásában; megjelenésükkel, monumentális kialakításukkal olyannyira fontos tényezői lettek a város panorámájának, hogy minden más építménynél jobban jellemzik Budapestet. A város belső területén négy híd íveli át a Dunát; a Margit híd, a Lánchíd, az Erzsébet híd és a Szabadság híd. Közülük a három utóbbi a Várhegy és a Gellérthegy meredek lejtőinek közvetlen szomszédságában döntően részt vesz a főváros képének függőleges tagozódásában. Ez a három híd a Dunának belső, szűk szakaszán, mintegy közvetít a partra leomló hegy és a túlparti síkság között.
A Margit híd a szétterülő városképbe illeszkedik bele szervesen. Nyugodt, vízszintes vonalakkal követi a szétterülő tájat és érzékelteti a nagyobbodó dimenziókat. Ez a tetszetős formájú mérnöki alkotás Budapest látképének ma már nélkülözhetetlen eleme. A Margitszigetet övező két egyforma szélességű Duna-ágat merőlegesen, szimmetrikusan három-három ívvel szeli át, közepén erős töréssel. A Duna itt szélesedő szakaszát képileg lezárja ugyan, mégis átlátást enged a külső városrészekre, illetve a távolabbi hegyláncra.
A Lánchíd Budapest egyik legszebb építészeti alkotása, valamennyi híd közül a legharmonikusabb, a legintimebb hatású.
Az Erzsébet híd mind régi, mind újjáépített alakjában a könnyedséget juttatja kifejezésre.
A Szabadság híd műszaki érdekességet öltöztet esztétikus formába, míg a Margit híd az erőt, a megnyugtató biztonságot érzékelteti. Egymástól ennyire eltérő karakterű négy híddal a világnak egyetlen városa sem rendelkezik, s e megállapításhoz szerénytelenség nélkül hozzátehetjük, hogy mindegyik híd a maga nemében remekbe szabott alkotás.
Két vasúti hidunk rácsos gerendahídként épült. Közúti hídjaink között is akad példa rácsos hídra, ez a Petőfi híd. Gerendatartókon nyugszik az Árpád híd is, azonban itt a tartók tömör gerinclemezzel készültek.
A Duna két ágát áthidaló Árpád híd, sima vonalával, megnyugtató módon illeszkedik bele a domborzatoktól mentes alföldi jellegű táj képébe. Ezt teszik az összes peremkerületi hidak. Ezekben a hidakban az egyenes vonalak uralkodnak, s bár a vasúti hidak alsópályásak, mégsem zavarják meg a feltáruló városképet, abban szerényen foglalják el helyüket, átengedve a hangsúlyt a közelben lévő, égre törő építményeknek. A hídfők közelében a magasháztömbök, a gyárépületek, a gáztartályok, a távvezeték oszlopok, a gyárkémények határozzák meg a város jellegét.
A Hárosi és a Lágymányosi híd a korszerű állandó magasságú gerendatartóival beleilleszkedik a síkvidéki környezetbe. Az utóbbinál a pillérek feletti acéloszlopra függesztett gerendaszerkezet markánsan kiemelkedik a mögötte levő vasúti híd látványából.
Valamelyest más a városkép kapcsolata a Petőfi híddal. Ez a híd - bár felsőpályás - rácsos szerkezetével mégis erősen magára vonja a szemlélő figyelmét. A rálátás lehetőségei is lényegesen jobbak, mint a külvárosi hidak esetében. A városképbe illeszkedése talán leginkább a Margit hídéhoz hasonlítható, mert zárja a Dunára nyúló hegyek köré csoportosult város látképét, bár talán korántsem olyan magas szintű esztétikai igénnyel, mint északabbra fekvő társai. Ennek ellenére pozitív jellemzője Budapest panorámájának és folytatja, illetve kiegészíti a Duna fővárosi szakaszán levő áthidalások ritnúkáját, a budapesti városkép e jellegzetességét. Ez a ritmika igazodik a Duna meder természet adta alakulásához és a szigetekhez. Nem öncél, hanem a természetes adottságok ügyes kihasználása és a folyami hidak együttesének olyan egyedi bemutatója, mely sehol másutt meg nem ismételhető.
 |
| 3. kép: Az Összekötő vasúti híd és a Lágymányosi híd |
Érdemes a dunai átkelések fejlődését a külső megjelenési forma szemszögéből is figyelemmel kísérni, tehát a látható képhatást is megfigyelni. A rév és a komp esetében még nemigen beszélhetünk képhatásról, azonban az év nagyobb részében fennálló hajóhíd már jelentős mértékben befolyásolta a városképet, ami a korabeli ábrázolások témaválasztásaiból is kitűnik. A XVIII. század közepén és az azt megelőző időben készített városképek között alig akad olyan, amely a hajóhidat, később pedig a Lánchidat ne ábrázolná. A híd döntő városképi hatásának felismerése akkor még ösztönös, később azonban már tudatos. Ez utóbbit, tehát a hidak városképi hatásának korai felismerését bizonyítja, hogy a budapesti hidak megalkotói olyan hidak létesítésére törekedtek, amelyek a városkép szempontjából jelentősek. Elődeink törekvése sikerrel járt. Milyen tényezők járultak hozzá ehhez a sikerhez, tehát minek köszönhetjük azt, hogy Budapest hídjai szépek és kedvezően befolyásolják a városképet. Ebben egyfelől a híd külső megjelenésének, másrészről a híd és a városkép egymásra hatásának van kimagasló jelentősége.
Hídjaink esztétikájáról
Ebben a könyvben nincs hely részletes esztétikai fejtegetésekre, mégis — nagy általánosításokkal - megjegyezhetünk annyit, hogy a mai ember számára az a kedvező, az tetszik, ami megnyugtató hatást kelt.
Mérnöki létesítmény nem állhatja meg a helyét, ha célszerűtlen, még ha „művészi" formába is öltöztetik. A hidak kialakításában nincs divat, nincs hóbort, csak józanság, műszaki és gazdasági számítás. A célszerűség tehát az elsődleges szempont, melyen engedményt tenni nem lehet. A hídnak a helyén, teherbírónak, elég szélesnek kell lennie és ezeken kívül meg kell felelnie még sok, néha egymásnak részben ellentmondó feltételnek is. Ha valamenynyi feltétel kielégítése kifejezésre jut a híd külső alakjában, képében, tehát felidézi a szemlélőben a műszaki jóság és szépség, s velük együtt a célszerűség elengedhetetlen feltételeit, akkor a hídra való rátekintés nemcsak megnyugtató hatást kelt, de kielégíti a szemlélő komplex elvárását is.
 |
| 4. kép: A Szabadság híd |
Maga a célszerűség, mint feltétel nélküli követelmény, a század végén még egyáltalában nem volt tisztázott. Sok tervező rajzasztaláról kerültek ki világszerte olyan hídtervek, amelyeken a célszerűség követelményét más jellegű esztétikai követelményeknek alárendelték és olyan hidakat terveztek és alkottak, amelyeknek külső képe nem a funkciót hangsúlyozta, hanem házak, tornyok, várkastélyok architektúráját érvényesítette. Az Eskütéri és Fővámtéri hidakra (Erzsébet híd és Ferenc József híd) hirdetett 1893. évi nemzetközi tervpályázaton is lehetett erre számos példát látni.
A budapesti hidak tervezői, szerencsére, nem követték ezt az irányzatot. Számos műszaki tökéletesítést a világon elsőként úgy alkalmaztak, hogy nem titkolták el a híd funkcióját a híd külső megjelenésében, ellenkezőleg, hangsúlyt adtak annak. A magyar hídmémökök a világ legjobbjai közé tartoztak.
A két legrégebbi híd, nevezetesen az 1849-ben elkészült Lánchíd és az 1876ban elkészült Margit híd, a XX. század első felében átépült. A Lánchíd 1915ben teljesen új vasszerkezetet kapott, a Margit híd 1937-ben két kocsinyommal szélesebb lett. A második világháborút követően - az Erzsébet híd kivételével - azokat a hidakat, ahol erre mód volt, részben régi anyagukkal, illetve anyagukból építették újjá 1952ig. A Szabadság híd, a Petőfi híd és a Lánchíd korábbi alakját megtartva épült újjá, a Margit híd ívei kissé emeltebbek, merevítései egyszerűbbek lettek. Az Erzsébet hídnak csak az alépítményei maradtak a régiek, vasszerkezetéből a kábel vonalvezetése emlékeztet a régi láncéra, az egyébként teljesen új tervezésű, új konstrukció 1964ben készült el. A vasúti hidak új vasszerkezettel épültek újjá.
A múlt század utolsó évtizedében a főváros déli határánál két új szekrénytartós közúti híd épült.
Ezek egyike az MO fiárosi híd, amely különösebb esztétikai igény és függőleges tagolódás nélkül kitűnően illeszkedik a tájba. A másik, a Lágymányosi híd, öt magas pilonjával és függesztőműveivel szokatlan, ám kellemes, esztétikai élményben részesíti a szemlélődőt.
Hídtörténeti áttekintés
Valamennyi híd építését a törvényhozás rendelte el. A létesítésüket kimondó törvénycikkek nyomán kezdték meg a tervezést, majd a kivitelezést.
W.T. Clark a Lánchídra még közvetlen kapott megbízást. A XIX. században a további Duna-hidak létesítésére nemzetközi tervpályázatot írt ki a magyar kormány.
A Margit híd pályázatán első díjat a francia E. Gouin nyerte, az ő terve alapján és irányításával épült a főváros második hídja. A XIX. század végén a Szabadság és az Erzsébet híd építésére együttesen írtak ki nemzetközi pályázatot. Az első díj az Erzsébet hídra vonatkozott (német Kübler), de ezt - szerencsére - nem tartották akkor megvalósíthatónak, így magyar mérnökök Czekelius Aurél irányításával készítették a sokáig megcsodált lánchidas tervet.
A Szabadság híd második díjas tervének alkotója Feketeházy János volt, hídját a szakirodalom ma is példaként említi. A magyar mérnökök tudása felnőtt az európai élvonalhoz és nem volt meglepő a későbbiekben eredményes szereplésük.
Az első világháborút követő megváltozott körülmények között hazai tervpályázatot írtak ki a már korábban törvényben elhatározott további két új Duna-hídra, a Boráros téri (Horthy Miklós) és az Árpád hídra. Bár egyiknél sem a díjnyertes pályázat valósult meg, a lehetséges megoldások továbbfejlesztése, értékelése alapul szolgált a sikeres kiviteli terv elkészítéséhez.
A XX. század végén állami beruházásként délen épült két új Duna-hídra is több tanulmány, tervpályázat készült, keresve a legalkalmasabb megoldást. A Lágymányosi híd esetében a tervpályázati javaslatok továbbfejlesztésével 1991-ben külön esztétikai tanulmányban kilenc szóba jöhető változatot elemzett az e célból létrehozott szakbizottság. Majd már a részlettervezés során megbízói igényre az új híd erőteljesebb megjelenítése és egyben a háttéri (vasúti) híddal való összhang tartása érdekében a pillérek fölött magas acéloszlopok (pilonok) épültek. Ezekre nyílásonként két-két ferde rúd függeszti fel a gerendahidat. Ez a pilon egyben lehetőséget biztosít a különleges tükrök elhelyezésére, melyek a felfelé irányított reflektorok fényét a hídfelületre egyenletesen szórják szét.
A Lánchíd építésére részvénytársaság alakult, amely a hidat saját költségén építette fel. Annak ellenére, hogy a hídépítés költségei jóval meghaladták az előirányzottat, a költségek a vámjövedelmekből bőven megtérültek. A vonatkozó szerződés azt a kikötést tartalmazta, hogy lejártáig - 1936-ig - a hídtól egy magyar mérföld távolságon belül (8 km) nem épülhet másik híd. Ahhoz tehát, hogy a sorrendben második híd, a Margit híd megépülhessen meg kellett váltani a Lánchidat a részvénytársaságtól. A megváltást az 1870. évi X. törvénycikk rendelte el. Az erre vonatkozó szerződés szerint az állam 8,2 millió forint megváltási összeget fizetett a Lánchídért és a Fő utca 1. sz. alatti Lánchíd palotáért.
A Margit híd felépítése után a hídvámokból eredő állami bevételek tovább emelkedtek. A törvényhozás ennek ismeretében az 1885. évi XXI. törvénycikkben kimondotta, hogy ha a hídvámokból befolyó jövedelem összege meghaladja az évi 650.000 forintot, a többletet negyedik híd építésére kell fordítani. (Az 1873-77-ig felépített Összekötő vasútihíd volt Budapest harmadik hídja.) Ez 1890-ben következett be, melynek folyományaként az 1893. évi XXXIV. törvénycikk két további Duna-híd építését rendelte el (Eskütér és Fővámtér).
Ezt követően az 1908. évi XLVIII. törvénycikk intézkedett a további Dunahidak - elsősorban az óbudai Duna-híd - építéséről és a Lánchíd megerősítéséről. E törvény végrehajtását azonban az első világháború kitörése és az ezt követő változások félbeszakították, csak a Lánchíd felszerkezetének cseréje készült el 1915-ben. Az óbudai hídnak a tervezését kezdték meg, további Dunahidak építésére pedig húsz évvel később kerülhetett sor.
Az 1918. évi őszirózsás forradalom egyik vívmányaként Budapesten eltörölték a hídvámokat. Az akkori kormány egyéb intézkedéseivel együtt, a hídvámok eltörlését az 1920. évi IV. törvénycikkel hagyta jóvá az országgyűlés.
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
