Az Erzsébet (kábel) híd
A főváros bal-parti felének a Szabadsajtó út, jobb-parti felének a Döbrentei tér olyan kulcspontjai, ahol a közeli és a távoli környék legfontosabb közlekedő vonalai összefutnak, amelyek tehát a közlekedés fókuszai. Az Ördögárok völgyében haladó főútvonalakat és a Kerepesi út egyenes folytatását köti egymással össze az Erzsébet híd, amely ily módon legközpontosabb fekvésű hidunk. Háromnyílású, merevítő-tartós függőhíd. Régi alépítményekre épült, azoknak kis mértékű átalakításával. A régi Erzsébet lánchíd megjelenésében szerves része volt a fővárosnak. Eredeti formájában szerették volna újjáépíteni. Nem lehetett. Az új Erzsébet híd - amely a szó szorosan vett értelmében a helyébe lépett - méltó utód.
| Nyílás méretek: |
44,3 + 290,0 + 44,3 m |
| Hidhossz: |
378,6 m |
| Hidszélesség: |
27,1 m |
| Kocsipálya szélesség: |
18,2 m |
| Gyalogjárdák szélessége: |
2x3,0 m |
| A beépített acél- és kábelanyag tömege: |
5 000 t + 1300 t kábel |
| Forgalomba helyezés napja: |
1964. november 21. |
| A szerkezet építésének évei: |
1961-64 |
Az újjáépítendő hídra három alternatív terv készült, egy lánchíd, egy felsőpályás gerendahíd és egy korszerű kábelhíd. Mindhárom a régi híd nyílásbeosztásával, mindegyiken egyformán hatnyomú kocsipályával és kétoldali járdával. A lánchidas változatot, 10.500 tonnát meghaladó túlzott acéligénye, a felsőpályás gerendahidat otromba és a városképbe nem illő megjelenése miatt kellett elvetni. A választás így egyértelműen a korszerű kábelhídra esett, amelynek vonalvezetése, nyílásbeosztása követi a régi hídét. Tervezte Sávoly Pál a Uvaterv kollektívájával, Szánthó Pál, Sigrai Tibor, Petur Alajos, Kékedy Pál, Loykó Miklós, Knébel Jenő, Kemény Ádám és Kozma Károly.
Az 1959. október 15-i, kormányszintű döntést követően, 1960 tavaszán, az építési munkák a felrobbantott híd megmaradt pesti pilonjának bontásával és az alépítményi munkákkal indultak meg.
A régi alépítmények részben felhasználhatók voltak. A pilonok pilléreinek csak felső 5 m magas részeit kellett átépíteni, a hídfők jelentősebb változtatásokat nem igényeltek. A föld alatti részen a lánclehorgonyzás helyett, a kábelek bekötésére alkalmas kamrák létesültek. A hídfők régi építményei eltűntek, helyükre az új hídhoz illő, funkcionális hídfőket terveztek. A budai és pesti oldalon az eredetitől alapvetően eltérő, korszerű vasbeton hídfeljárók létesültek (2. kép).
 |
| |
 |
| 2. kép: Az Erzsébet híd oldalnézete és keresztmetszete. Vonalvezetése követi az eredeti lánchidét |
Az új híd merevítőtartója tömör, gerinclemezes, folytatólagos tartó, amelyet a középső nyílásban a tartókábelek hordoznak. A rövid szélső nyílások fölötti hídpályaszerkezetek nincsenek felfüggesztve. A híd kocsipálya-szerkezete acél, ortotróp lemez. Korrózióvédő és szigetelőréteg közbeiktatásával az aszfaltburkolat közvetlenül föléje került. Az acéllemezt hosszbordák merevítik, melyek kereszttartókon nyugszanak. A kereszttartók közül minden hetedik fokereszttartó. Ezek vannak a főtartókábelekre felfüggesztve és hordják a pályaszerkezetet. A híd főtartóit acélszerkezettel merevített kábelkötegek képezik, amelyek a vasbeton szerkezetű hídfőbe épített tömbökbe vannak horgonyozva.
A pilonkapuzatok kétlábú keretek. Oszlopaik fölfelé egymáshoz bakszerűen közelednek, alul a pilonsaruk csapjának irányában mereven támaszkodnak. A pálya alatt, annak közelében a keretlábakat előre feszített acélszerkezetű vonórúd köti össze. Statikai jellege tehát „lapokra támaszkodó vonórudas keret". A hídtengellyel párhuzamos síkban, a kapuzat oszlopai szabályszerű ingaoszlopokat képeznek. Közöttük halad át folytatólagosan az acél pályaszerkezet és vele együtt - megszakítás nélkül - a merevítőtartó (3. és 4. kép).
 |
| 3. kép: A kapuzat előszerelése a Ganz-MÁVAG lágymányosi telepén |
| |
 |
| 4. kép: A kapuzat helyszíni szerelése |
A pilonoszlopok felülete hullámszerűen tagozott. Oldalnézetben három, elölnézetben két bemélyedés - kanelura - tagolja. Ez az elrendezés feleslegessé teszi a függőleges irányú merevítéseket. Ezt a hídépítésben még egészen újszerű szerkezetet a tervező esztétikai megfontolás alapján választotta (5., 6. és 7. kép).
 |
| 5. kép: A szerelőszőnyeg építése |
| |
 |
| 6. kép: Az épülő híd az elkészült szerelőszőnyeggel |
| |
 |
| 7. kép: Kábelszerelés |
A két tartókábel egy-egy kábelköteg, 61 db elemi kábelből összeállítva, amelyek párhuzamosan futnak egymással. A kábelköteg befoglaló formája csúcsára állított szabályos hatszög. A kábeleknek a horgonyzás és a pilon-fő közötti részeit további 5-5 elemi kábel erősíti meg. Ezek a hatszögű köteg tetején fekszenek és a pilon-főn elhelyezett kábelsaru közvetítésével, magába a pilon-fejbe vannak behorgonyozva. Az elemi kábelt 115 db patentírozott huzalból sodorták. E huzalok részben Z- és ék alakúak, részben kör keresztmetszetűek.
A kábeltuskókat bebetonozott acél rudak horgonyozzák le. A kábel olyan tuskóba van bekötve, amelyen három furat van. Mindegyikbe egy-egy kör keresztmetszetű és csavarmenettel végződő rúdvas illik, így minden egyes elemi kábel három rúdvasra adja át húzóerejét (8/a., 8/b. és 9. kép).
 |
| 8/a. kép: A pályaegységek szerelése nyílásközépen kezdődött |
| |
 |
| 8/b. kép: A 10 m hosszú, közel 100 tonnás elemeket az uszályról úszódaruk emelték a helyükre |
| |
 |
| 9. kép: A pályaegységeket a kábelsarun átvetett és a járdakonzolokba kötött függesztő kötelek tartják |
A hídpályát és vele a merevítőtartót 10 méterenként a két tartókábel-kötegre függesztették fel. A függesztőelem a tartókábelekre szorított öntöttvas bilincsen átvetett kábelkötél. A főtartókábelek és az öntöttvas bilincsek között az erők súrlódással adódnak át (10. kép).
 |
| 10. kép: Az utolsó pályaegység beemelése |
A helyszíni acélszerkezet szerelési munka 1962 szeptemberében vette kezdetét. Elsőként a kapuzatok oszlopait építették fel toronydaruval. A merevítőtartókat és a pályaszerkezetnek a szélső nyílásokba kerülő részeit állványon szerelték. A tartó kábelköteg összeépítése elemi kábelek egyenkénti áthúzásából és szabályozásából állt. Az első, ún. iránykábelt 1963. július 11-én húzták át. Az utolsó kábel október 9-én került a helyére. A középső nyílás szerelésének alapfeltétele volt, hogy a hidat a merevítőtartó nyitott állapotában szabályozhassák be. Ezért a hídszakaszokat 10 m-es hosszban, ideiglenes csuklókapcsolatokkal akasztották be. A 290 m hosszú medernyílást a Duna jobb partján, az Összekötő vasúti híd előtt elhelyezkedő szerelőtelepen állították össze (három szakaszban). A közel 100 tonna súlyú, 10 m hosszú, 20 m széles szerelési egységeket - összesen huszonhetet innen úsztatták fel a Lánchíd alatti budai rakparton lévő tároló területre. Ezeket - a nyílás közepén kezdve, jobbrabalra haladva - két úszódaru segítségével, 1964. április 14-e és július 15-e között emelték helyükre. Terv szerint meghatározott ballasztterhelés felhordása után, a függesztőkön elvégezték a kisebb kiigazításokat és csak ezután szegecselték be véglegesen a merevítőtartók illesztéseit.
A kocsipálya 7 cm vastag aszfaltburkolatát közvetlenül az acéllemezre helyezték, miután az, cinkszórásos korrózióvédelmet kapott. A védett felületre jól tapadó, vékony bitumenréteget kentek, majd egy réteg mastixot terítettek el és ezután következett a kétrétegű aszfalt. A szélső nyílások fölötti meredek kezdő szakaszokon hullámvonalban elhelyezett csúszásgátló szalagvasakat hegesztettek a pályalemezre. A hidat alkalmassá tették a villamosvasút átvezetésére is. A vágányokat az úttest közepén, az acéllemezhez hegesztett blokksínek alkották. A járdák külső oldalán ízléses, korszerű korlátot helyeztek el, belső szélére pedig azt a 40 kandelábert, amely a hidat megvilágító higanygőz lámpákat tartja (11. kép).
 |
| 11. kép: Próbaterhelés |
Az építkezést a Földalatti Vasút Vállalat részéről Sávos Károly és Fazakas György felügyelték. Az alépítményi munkákat és hídfeljárókat a Hídépítő Vállalat készítette el, Penkala Tibor, Petik Ernő és Nagy István vezetésével. A híd acél felszerkezetét - Massányi Károly főmérnök vezetésével - a Ganz-MÁVAG építette. A gyártást és előszerelést Domanovszky Sándor, a helyszíni szerelést Fekete János, Vogt Károly és Ruszák István irányította (12. kép).
 |
| 12. kép: Hidavatás: 1964. november 21-e. A szalagátvágást követően az ünneplők átvonulnak a hídon. Sokak szerint ez volt az igazi próbaterhelés |
Az Erzsébet híd 1964. november 21-i forgalomba helyezésével befejeződött a robbantások révén tönkretett budapesti Duna-hidak újjáépítése.
A kocsipálya burkolatán a híd forgalomba helyezését követően, már az első nyáron - 1965-ben - kisebb hullámosodás keletkezett. Az egyenetlenségek az idő múlásával mind jobban erősödtek, különösen a középső hídnyílásnak azon a részén, amelyen a járművek a híd közepe felé, tehát fölfelé haladnak.
A hullámosodás - az aszfaltburkolat megcsúszása a mastix rétegen és felgyűrődése a kereszttartókon - a járműveknek egyre kevésbé tűrhető zökkenőket okozott, a keletkező dinamikus hatások pedig veszélyeztették a híd szerkezetét. Ezért az útburkolatot 1975 nyarán felszedték.
Eltávolították a villamossíneket is a hídról, miután a kelet-nyugati metró üzembe helyezése feleslegessé tette a villamosvonal fenntartását. Az ortotróp lemezre mindenütt csúszásgátló szalagvasakat hegesztettek, majd az aszfaltburkolatot megfelelő összetételű anyaggal helyreállították. A munkát a forgalom fenntartása mellett 1975. május 22. és szeptember 3. között végezték.
Az idők folyamán a járdákat kívülről szegélyező létrakorlát, a hóolvadást siettető sózás hatására, a korlátpálcák töveinél erősen kimaródott és kezdett veszélyessé válni. A biztonsági szempontból méltán kifogásolható állapot megszűntetése érdekében az U keresztmetszetű pálcákat még idejében, 1985-ben tömör keresztmetszetű pálcákkal cserélték ki. Ezáltal a híd külső képe semmit sem változott.
Öt évre rá, 1990-91-ben a járdák vasbeton pallóit cserélték ki acéllemezre. Ez a munka egybeesett a vizsgálójárda építésével a hídpálya alatt, ami által egyszerűbben lehetett a karbantartási és kisebb javítási munkákat elvégezni, mert nem kellett ideiglenes állványokat építeni.
Nagyobb szabású munkát végzett 2001-ben a híd budai hídfőjét felújítva a vasbeton szerkezetű lehajtókon a Hídépítő Rt. A szerkezetben eredetileg, a dilatációs lehetőséget elvileg biztosító megszakítások épültek, amelyeknek szükségességét az idő nem igazolta.
A vasbeton szerkezetet folytatólagossá tették, s e célból a vasalást megfelelően kiegészítették. A híd és a feljáró találkozásánál a dilatációs szerkezetet vízzáró szerkezettel váltották fel. A felszerkezet korrózió védelmi felújítását 1998-2004 közt - több ütemben a Hídtechnika Kft. végezte el (13., 14. és 15. kép).
 |
| 13. kép: Korrózióvédelem 1998-ban |
| |
 |
| 14. kép: A felújított budai lehajtók |
| |
 |
| |
  |
| 15. kép: A budai hídfeljáró napjainkban |
A hídon a csúcsforgalom óráiban gyakran előfordul, hogy a járművek haladását torlódó kocsisor akadályozza, vagy hátráltatja, ami azt a benyomást kelti, mintha a híd nem lenne elég széles a forgalom átbocsátására. Ez helytelen következtetés annál is inkább, mert az ugyanolyan széles Árpád hídon közel másfélszer annyi jármű halad át naponta, mint az Erzsébet hídon.
A torlódást a keresztirányú forgalom okozza, mely a hídról lehajtó kocsisort megállítja, és várakozásra kényszeríti: Pest felé haladva a Múzeum kőrútnál torlódik össze a kocsisor, s a „dugó" a Kossuth Lajos utcán át, a Ferenciek terére és a Szabadsajtó úton át az Erzsébet hídra is kiterjed, reggelenként még Budán is érezteti hatását.
Ellenirányban a Szirtes útnál torlódik a kocsisor, kettős sorokban állja tele a Hegyalja utat és a torlódás délutánonként a hidat is ellepi. Hatása már a Ferenciek terén is észlelhető. A hídon a szélső forgalmi sávból elvben akadálytalanul lehetne jobbra kis ívben lehajtani. Ezt a sávot azok a járművek torlaszolják el, melyek ugyancsak a Hegyalja út felé haladnának és a középső sávba való besorolásra várnak. A torlódások megszűntetésének kézenfekvő módja lenne a keresztirányú forgalom szintbeli elkülönítése, amire a Múzeum kőrútnál reális lehetőség nincs. A Szirtes útnál viszont még az egyszintű forgalomirányítás lehetőségei sincsenek kimerítve (úttest szélesítés, balkanyar tiltás, kétfázisú forgalomirányítás, stb.). (16. kép)
 |
| 16. kép: Az Erzsébet híd hídfőben a templomot elkerülő fel-, lehajtó híddal, valamint a Budán kialakított lehajtó rendszerrel |
2003. október 10-én tudományos konferencia keretében előadássorozaton, kiállításon és helyszíni bemutatón lehetett megismerni a száz éves híd történetét. S emlékezni arra, hogy az új Erzsébet hidat negyven éve adták át a forgalomnak.
A budai hídfő déli oldalán a híd alkotóit megörökítő emléktáblát avattak (17. kép).
 |
| 17. kép: Az Erzsébet híd budai hídfőjén elhelyezett emléktábla |
Budapest panorámája elképzelhetetlen a látványos szerkezetű Erzsébet híd nélkül. A híd méltán része a világörökségnek. |
AJÁNLOM AZ OLDALT
