Kőműves, burkoló, szobafestő, lakásfelújítás, falazás, vakolás, betonozás, ,szobafestés, festés, mázolás, tapétázás,
Bejelentkezés
Felhasználónév:

Jelszó:
SúgóSúgó
Regisztráció
Elfelejtettem a jelszót
 
Felujítás és építés! Tel: +36 20 594 0260
 
Aktuális árak
 
Lakásfelújítási munkák Árak
 
Építkezőknek ,telek és lakásvásárlknak
 
Éptőmesterség
 
Budapesti hidak tőrténete. XXIII. A Lágymányosi híd

 

A Lágymányosi híd
 

 

A Lágymányosi híd hatnyílású, folytatólagos, felsőpályás, kétcellás trapéz keresztmetszetű szekrénytartós, ortotrop pályalemezes acél gerenda, a pillérek feletti pilonokon ferde rudakkal felfüggesztett szerkezet. A pesti Hungária körút forgalmát vezeti át Budára. A híd, szögletes formáival vonja magára a figyelmet. Illeszkedik a mögötte meghúzódó vasúti híd tömegéhez és mederpilléreihez. Érdekessége az egyedi, eddig még hídon sehol nem alkalmazott tükrös világítás, mely 35 m magasból, egyenletes szórt fénnyel éri el a hídpályát. A hídtól északra, a mintegy 2 km-re levő Petőfi-híd főtartójának magas, rácsos kialakítása miatt a Lágymányosi híd Budapest panorámájába - a dunai ellenkanyarban - csak repülőgépről láthatóan illeszkedik. Partokról, háztetőkről, vagy a Gellért hegyről nézve így nem a Lágymányosi híd, hanem a Petőfi-híd határolja a budapesti szép hidak világhírű látképét.

Nyílásmeretek: 49,2 + 4x98,5 + 49,2 m
Hidhossz: 493,4 m
Hídszélesség: 30,5 m
Kocsipálya szélesség: 2x8,0 m
A majdani villamos-pálya szélessége: 8,1 m
Kerékpárút és gyalogjárda szélesség: 3,4 m
Kezelőjárda szélesség: 0,6 m
A beépített acélanyag tömege: 6280 t
A híd építésének évei: 1992-95.
Forgalomba helyezés napja: 1995. október 30.

A híd helyét már a XIX. század városrendezési terveiben kijelölték  (Fővárosi  Közmunkák Tanácsa). Ezt a tervet a XX. század folyamán is megtartották, miután az a Hungária körúthoz kapcsolódott és annak folytatását jelentette. Arról esett csupán szó, hogy a Hungária körutat elsősorban nem Budára, hanem Csepelre kellene tovább vezetni. Ez az elképzelés kisebb jelentőségű hidat (keskenyebb vagy gyalogos-híd) tartalmazott volna. Szerencsére ezt a tervet hamar elvetették. Sokáig tartotta magát az az elgondolás, hogy az annakidején még külön közigazgatási egységekben fejlődő Budafok és Csepel településeket híd kösse össze, a már akkor is nagy forgalmat lebonyolító komp helyett. Financiális okok gátolták megvalósítását.
A Lágymányosi híd létrejöttét elsődlegesen a felduzzadt helyi forgalom kielégítésére szánták. A Budapesten áthaladó (tranzit) forgalom igényéről szó sem esett.
Egy kis kitérő, amely jól jellemzi az egykori forgalmi viszonyokat. 1941ben, az akkor még háborún kívül álló Magyarországon békésen átvonult a német hadsereg. Az átvonulás céljára „útvonalat" (teljes lezárást) kellett biztosítani, fél napra, a Dunán át. Az ország akkori közúthálózatának állapota nem tette lehetővé Budapest elkerülését. Az „útvonalat" a Bécsi úttól kezdve a budai alsó rakparton és a Petőfi (akkor még Horthy Miklós) hídon át jelölték ki, rendőri biztosítással. Az átvonulás rendben lezajlott és csak lényegtelen zavart okozott a főváros forgalmában (egy német gépkocsi a Margithídi rámpánál beszaladt a Dunába). Akkor még nem épült ki a Tatabánya felé vezető gyorsforgalmi út, a Horthy Miklós híd alig állt három és fél éve, a helyi forgalom pedig tört része volt a mainak. A Lágymányosi híd megépítésének időszerűségét igazából az indokolta, hogy a második világháború után felerősödött  a   Dunántúl   (Balaton),  az Észak-magyarországi iparvidék és a Mátra üdülőterületei felől irányuló gépkocsi- és tehergépkocsi-forgalom és ez nagyrészt a Petőfi hidat terhelte. Amikor a Bécs felé irányuló forgalom is átterelődött a Bécsi útról a Budaörsi (gyorsforgalmi) útra, majd ráadásul megépült az autópálya, az már olyan terhelést adott a Dél-budai városrésznek, amelyet célszerűnek látszott új útvonal és híd kijelölésével csökkenteni.
A Fővárosi Közgyűlés 1992. márciusi, majd az Országgyűlés 1992. május 10-i határozata, elrendelte a Lágymányosi híd építését.
Érdemes utólag megállapítani, hogy a határozat meghozatalát hogyan befolyásolta, a Hárosi Duna-híd forgalomba helyezése (1990. november 16.). Csak két évvel a Lágymányosi hídra vonatkozó döntés megszületése után (1994. május 10-én) kapcsolódott be abba a forgalomba, melynek lebonyolítására létesült. Ekkor készült el a rajta átvezető autóút. A Hárosi híd megépítése nem csökkentette a Petőfi hídon átvonuló tranzit forgalmat és az építendő Lágymányosi hidat is a távolsági (tranzit) forgalom szolgálatába kellett állítani. A Lágymányosi híd az 1996-os jubileumra - a millecentenáriumra, a honfoglalás 1100 éves évfordulójára - tervezett budapesti világkiállítás helyszínére esett. A világkiállítás elmaradt. Több beruházást leállítottak, korlátoztak. Ez a változás főként a közlekedési beruházásokat érintette (metró, utak, alul- és felüljárók, csomópontok). A hídépítésre annyiban hatott ki, hogy a budai feljárók egy része a híd megnyitásának időpontjára nem készült el, tegyük hozzá, azóta sem. Nem épült meg a Hungária körúti gyors villamos vonalát Dél-Budára átvezető pálya.
A híd és a hídfeljárók helyének kijelölése heves vitákat váltott ki különféle érdekcsoportok között, melyeknek ismertetése meghaladja a jelen leírás kereteit.
A híd forgalmi kapcsolatait mindkét parton több műtárgy szolgálja. Ezek elhelyezése, kapacitása is magán viseli a tervezés időszakát terhelő bizonytalanságokat, a koncepciók időközi változásainak hatását.
A budai oldalon a Nádorkerti útnál, a Budafoki útnál épült közúti aluljáró, valamint a Nádorkerti útnál és a Szerémi útnál vasúti híd.
A pesti oldalon a Gubacsi útnál készült közúti és villamosvasúti forgalmat is szolgáló felüljáró, a Soroksári út felett háromnyílású híd épült az 1-es villamos átvezetésével ez határozta meg a keresztmetszetet.
A híd helyének kiválasztása és a hídfeljáró útrendszer tekintetében történt döntésnek meg kellett előznie a híd szerkezetének kialakítására vonatkozó állásfoglalást. Ez viszont a törvény elfogadása után nemcsak időszerűvé, hanem sürgőssé is vált.
A mederhíd szerkezetének terveire már jóval az országgyűlés állásfoglalása előtt felmerültek elgondolások és készültek   tervek   (1972.,   1988.,   1990.,1991.) a különféle, még véglegesen ki nem alakult előfeltételek alapján. Nyilvánvalóvá vált - s ezt az Országgyűlés állásfoglalása sem cáfolta -, hogy a mederhíd nyílásbeosztása nem térhet el a közvetlenül mellette levő vasúti ikerhíd nyílásbeosztásától és hogy az építendő híd esztétikai megítélése sem lehet önálló, hanem csak a vasúti ikerhíddal együttest alkotva ítélhető meg. Ennek folyamányaként eleve el kellett vetni minden olyan elképzelést, mely a híd-együttes képébe ívelt vonalú tartóelemek megjelenésével járt volna (kábelhíd, ívhíd), miután ezt nem lehetett volna összhangba hozni a vasúti ikerhíd szigorúan egyenes vonalú, vízszintes és ferde irányú tartóelemeinek látványával.
Nem épülhetett egybe a vasúti híd és az új híd pillérteste sem (a közúti híd és a kifolyási oldalon álló vasúti híd tengelytávolsága a terv szerint 28,0 m), ugyanakkor az új pillér hossza hajózási szempontok miatt egy bizonyos határt nem haladhatott meg. Így született az a döntés, hogy a vasúti pillérek emelt része megmarad egy majdani harmadik vasúti híd számára, a viszonylag rövid új pillér pedig a felszerkezet alatt kiszélesedik. Ezáltal viszont egyedüli megoldásként kínálkozott a gerendahíd, melynek a tervezők több változatát mutatták be a neves építészekből összehívott tanácsadó szakértőknek. Ezek a változatok főként a kivitelezés gazdaságossága terén különböztek egymástól, a létesítendő híd külalakján csupán a főtartó-magasság megválasztásában és az alája nyúló (kiékelés), vagy a föléje emelkedő erősítésben (ferde rúd, vagy ferde kábel) mutatkoztak eltérések. Esztétikai megfontolások és számítások alapján végül a függesztőmű mellett döntött a tervező: ezzel az elrendezéssel egyedi megjelenést biztosított és jelentősen csökkenthette a hídgerenda igénybevételét (2., 3. és 4. kép).

2. kép: A híd oldalnézete
 
3. kép: A híd keresztmetszeti elrendezése
 
4. kép: A megépült közúti híd a meglévő és a tervezett vasúti hidak közös keresztmetszeti elrendezése

A számos változatból a legjobbat kiválasztani most már leginkább az erőtani számítások figyelembevételével volt lehetséges, mely szerint: A négy medernyíláshoz egy-egy parti nyílás csatolása célszerű. Változatlan magasságú folytonos gerendatartót kell építeni, ortotrop szekrény szerkezettel. A szekrénytartó magassága legyen elegendő a vasúti híd rácsos tartójának kellő mértékű takarására. A két parti és a három mederpilléren középen felnyúló pilonoszlopról a nyílások negyedéig lenyúló felfüggesztő rudak vonják magukra a szemlélő figyelmét. A pilonoszlopok magas toldatainak tetejéről szórt hídvilágítás feleslegessé teszi a pályaszint közelében lámpasorok létesítését (5. kép).

5. kép: Az alsó kéregelem beemelése

Az építés a pillérek és a hídfők munkáival kezdődött, a Hídépítő Rt. kivitelezésében. Az alapozást Hlatky Károly és társai szabadalma szerint, a Hárosi hídnál bevált módszer továbbfejlesztésével, rövid idő alatt elvégezték, annak ellenére, hogy a felrobbantott korábbi szomszédos vasúti hídnak a mederben elfekvő roncsai, a világháborús lőszerek és egy elsüllyedt uszály kiemelése fékezték a munka haladását (6. kép).

6. kép: Az acél őrfal leemelése a már vízszint fölé épült pillérről

Egy-egy alaptest 10-12, 24 m hosszú, 1,5 m átmérőjű, Soil-Mec rendszerű fúrt vasbeton cölöpcsoporton áll. A fix saru a középső pilléren kapott helyet. A fúrt cölöpöket előregyártott és a helyszínen úszódaruval lesüllyesztett vasbeton köpenyfal védelme alatt, víz alatti betonozással összekötötték, majd a szárazzá tett munkatérben megépítették a pillért. A várható kimosások ellen a pillérek alsó részét kőszórással védték (7. kép).

7. kép: A pillér felső részének vasalása és zsaluzása

A pillérek burkolata gránit, a mag anyaga vasbeton. A munkaterek kiszolgálása, a gépek mozgatása a TS 40 és a TS 80 típusú uszályokból épített bejáróhídon történt. A pillérek felmenő szerkezetének egyedi vasszerelését a parton állították Össze. Speciális zsaluzatával érték el az esztétikailag is kiemelkedő eredményt.
A parti pillérek nyolc-nyolc, 1,5 m átmérőjű fúrt vasbeton cölöpön állnak. A cölöpök hossza Budán 16,6 m, Pesten 25,0 m.
A hídfők vasbeton fenéklemezre alapozott, háromszintes vasbeton szerkezetek. Teret adnak a hídon átvezetett közműveknek, lehetővé teszik az üzemi járdákra való feljutást is. A hídfőkhöz 8,0 m hosszú csuklós kiegyenlítő lemez csatlakozik (8. és 9. kép).

8. kép: Az acélszerkezet előszerelése a Ganz Acélszerkezet Rt. budapesti gyárában
 
9. kép: A budai rakpart fölött konzolosan kinyúló darupályán viszik az uszályra a fél keresztmetszeti egységeket

A híd acél felszerkezetét a Ganz Acélszerkezet Rt. fővállalkozásban gyártotta és szerelte.
A közel 500 m hosszú szekrénytartó 41 szakaszból tevődik Össze. Egy keresztmetszet 15, így az egész híd 615 gyártási egységből áll. Ehhez jön az öt pilon és a hozzájuk kapcsolódó két-két ferde felfüggesztő rúd. A gyártási kapcsolatok mind hegesztettek, míg a szerelésieket - az ortotrop pályaszerkezet kivételével — nagyszilárdságú, feszített (NF) csavarok fogják össze. Az öt pilon és a ferde rudak minden illesztése esztétikai okokból - hegesztéssel készült (10., 11. és 12. kép).

10. kép: Az első járom beemelése a pesti partnál (háttérben a parti nyílás már elkészült acélszerkezete)
 
11. kép: A mederközépen álló pillér előtti, déli oldali (kétgerincű) fél egység beemelése
 
12. kép: A hídszerkezet túlhaladt a mederközépen (a pesti pilon elkészült, a másik kettő építés alatt, folyik a szegélytartó és járdakorlát szerelése is)

A rendkívül bonyolult munka négy helyszínen valósult meg, az alábbiak szerint:
  • a panel elemeket az Rt. mátranováki gyárában készítették,
  • a szekrénytartó próbaszerelése melynek során a helyszíni kapcsolatok kialakítását véglegesítették - a Budapesti gyárban, hat szakaszban (egy-egy tag átfedéssel) történt,
  • a korrózióvédelem a Ganz lágymányosi előszerelő telepén - a megfelelő minőséget biztosító kivitelezés érdekében, e célra létesített - fűthető szemcseszóró-festő üzemben készült,
  • szintén a telepen, száz tonna teherbírású futódaru alatt állították össze az egyes keresztmetszeti egységeket, melyeknek középső illesztését - tekintettel arra, hogy méreteik és súlyuk (kb. 30 m szélesség, 10-14 m hosszúság, 140-200 t tömeg) meghaladta a 120 tonnás úszódaru kapacitását - nem készítették el, - a két fél keresztmetszeti egységet uszályba emelték, majd - megfelelő időpontban - úszódaruval a beemelés helyére vitték és előbb a kétgerinces déli, a következő napon az egygerinces északi részt beemelték.
A híd szerelését a pesti parton kezdték és - nyílásonként két-két segédjárom alkalmazásával - Buda irányába haladtak. A jobb-parti nyolc egységet Budán építették össze, hogy a záró tagot az úszódaru a medernyílásban emelhesse helyére. Az 50,0 m-es parti nyílás egységeit mindkét oldalon behúzással juttatták a hídfőkig (13/a. és 13/b. kép)

13/a. kép: 1995. május 18-án az utolsó (nyolcvankettedik) fél egység beemelése...
 
1 3/b. kép: .... ugyanaz felülről

A pilonokat és a ferde felfüggesztő rudakat ugyanilyen sorrendben építették, a már elkészült szekrénytartó szakasz végleges alakra történő beszabályozását követően (14., 15. és 16. kép).

14. kép: A pesti szélső pilontörzs helyére emelése
 
15. kép: A tükörszárny szerelése
 
16. kép: Alulnézetben a pilontörzs felső része a csúcsszerkezettel és az 50-50 db műanyag tükörelemmel

Az acélszerkezet korrózióvédelmét szemcseszórásos felület-előkészítés után - kétrétegű, epoxi-alapú, Permatex típusú, szórással, illetve ecseteléssel felhordott rétegrendszer biztosítja. A külső felületek egy harmadik, poliuretán-alapú, szintén Permatex típusú fedőréteget kaptak.
A tervezett villamos pálya acélszálas beton-tuskóinak rögzítésére az acél pályalemezhez fejes-csapokat hegesztettek Ma ezeket - a pálya kiépítéséig ideiglenesen felhegesztett acéldobozok fedik.
A hídon az egyes forgalmi típusokat és irányokat vezetőkorlátokkal ellátott kiemelt szegélyek választják el egymástól. Az északi (befolyási) oldalon a gyalogjárda speciális, esztétikailag gondosan tervezett, íves kialakítású korlátot kapott.
A tapasztalatok és a laboratóriumi, dinamikus vályúképződési kísérletek eredményeként kialakított végső útpálya-burkolat a következő: az acéllemezt kétrétegű, epoxigyanta alapú szigetelés védi, erre háromrétegű aszfaltburkolat került, 10 cm összvastagságban. A gyalogjárda 1 cm szigetelő és 4 cm öntött aszfalt burkolatot kapott.
A felszerkezet alépítményenként kétkét Maurer gyártmányú, gömbsüveg típusú sarun nyugszik. A fix saru a középső pilléren van, a többi pilléren egy- vagy kétirányú mozgást lehetővé tevő csúszó-billenő szerkezet dolgozik. A szélső nyílások hídfőinél lehorgonyzó szerkezetek készültek. Ugyancsak a hídfőkben épült egy-egy Maurer típusú dilatációs szerkezet is. A villamos pálya átvezetése számára Csilléry-típusú síndilatációkat terveztek (17. kép).

17. kép: A próbaterhelés egy fázisa

A közúti pályákat és a járdákat kiemelt szegélyek és korlátok választják el egymástól. Így a közúti és a villamos pálya valamint, a gyalogjáró és a közúti pálya, az üzemi járda és a déli útpálya között, az üzemi járda, valamint a gyalogjárda szélén. Ez utóbbinak egyúttal esztétikai funkciót is kell szolgálnia: ez az egyik legfeltűnőbb vizuális eleme a hídnak (18. kép).

18. kép: A hídavatás napján (1995. október 30.) már csodálható volt a világon egyedülálló hídvilágítási rendszer

A híd világítása egyedi és először itt alkalmazott megoldású. A pilon közepén elhelyezett három-három halogén reflektor felfelé irányuló fényét a pilon tetején elhelyezett két-két tükörszárny (egyenként ötven tükörelemmel) vakításmentesen szórja szét az útpályán. A befolyási oldalon, a gyalogjárdát a kerékpárúttal és a korlátot - annak felső elemébe épített - fénycsöves berendezés világítja meg.
A hídfőkhöz csatlakozó töltést közforgalmú lépcső és vasalt talajtámfalrendszer zárja le. A pesti oldalon terasz, a budai hídfőn kolonnáddal kiegészített, teraszról teraszra vezető lépcsősor épült. A hídfők szabadon maradó felületei gránit- és mészkő-burkolatot kaptak. Mindkét oldalon nagyméretű mészkő címer, zászlórúd, fekete gránit „írott-kő" és pad is létesült.
A vízelvezetést a szegélyek mellett és a kerékpárúiról víznyelők szolgálják. Az eredetileg a vasúti híd kifolyási oldalán vezetett közműveket az építés során áthelyezték a Lágymányosi híd déli (üzemi) járdakonzolja alá és a szekrénytartó belsejébe.
A Duna-híd tervei az Uvaterv-ben készültek Sigrai Tibor irányításával. A csatlakozó úthálózatot és a parti műtárgyakat a FŐMTERV Rt. tervezte. A hídfők építész kialakítása Dévényi Sándor tervei szerint készült. A Mérnök szerepét a METROBER Kft. töltötte be. Az alépítményeket és a hídfőket a Hídépítő Rt. készítette Rapkay Kálmán, Hlatky Károly és Vörös Balázs vezetésével. Az acél  felszerkezet építését a Ganz Acélszerkezet Rt. végezte. A szerelési munkákat Pintyőke Károly, Gáli Endre és Sitku László vezette. A híd építésének fővárosi biztosa Dalmy Tibor volt.
A híd forgalomba helyezése - 1995. október 30. - után napokon belül beigazolódott, hogy a híd építése indokolt, hacsak nem elkésett volt. A közúti forgalom a várt nagyságot elérő mértékben vette birtokba a hidat és az autóbusz-forgalom még meg is haladta a tervezettet.
Átadás után nyomban jelentkeztek az elmaradt munkák: a hiányzó közlekedési kapcsolatok okozta, már kezdettől előre látható hátrányok, köztük a leglátványosabb: a villamos pálya átvezetésének elhalasztása.
A Lágymányosi híd szerencsésen oldja fel a szomszédos, nagytömegű vasúti híd közelségének zavaró hatását. Világviszonylatban is egyedülálló megjelenésével méltó folytatója annak a hagyománynak, melyet nyolc elődje teremtett: Budapest a különböző rendszerű szép hidak városa (19. kép).

19. kép:Vasárnapi hangulat

 
További szolgáltatásaim:
 
Potos idő
 
számláló
Indulás: 2007-03-03
 
Naptár
2024. Március
HKSCPSV
26
27
28
29
01
02
03
04
05
06
07
08
09
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
01
02
03
04
05
06
<<   >>
 
pagesrank

Google Pagerank, SEO tools

 
Bontás árak Budapesten
 
Vakolás árak Budapesten
 
Falazás árak Budapesten
 
Betonozás árak Budapesten
 
Gipszkartonozási árak Budapesten
 
Szobafestés árak Budapesten
 
Burkolás árak Budapesten
 

Szeretnél egy jó receptet? Látogass el oldalamra, szeretettel várlak!    *****    Minõségi Homlokzati Hõszigetelés. Vállaljuk családi házak, lakások, nyaralók és egyéb épületek homlokzati szigetelését.    *****    Amway termék elérhetõ áron!Tudta, hogy az általános tisztítószer akár 333 felmosásra is alkalmas?Több info a weboldalon    *****    Florence Pugh magyar rajongói oldal. Ismerd meg és kövesd az angol színésznõ karrierj&#232;t!    *****    Fele királyságomat nektek adom, hisz csak rátok vár ez a mesebirodalom! - Új menüpont a Mesetárban! Nézz be te is!    *****    DMT Trip napló, versek, történetek, absztrakt agymenés:)    *****    Elindult a Játék határok nélkül blog! Részletes információ az összes adásról, melyben a magyarok játszottak + egyéb infó    *****    Florence Pugh Hungary - Ismerd meg az Oppenheimer és a Dûne 2. sztárját.    *****    Megnyílt az F-Zero Hungary! Ismerd meg a Nintendo legdinamikusabb versenyjáték-sorozatát! Folyamatosan bõvülõ tartalom.    *****    A Cheer Danshi!! nem futott nagyot, mégis érdemes egy esélyt adni neki. Olvass róla az Anime Odyssey blogban!    *****    A 1080° Avalanche egy méltatlanul figyelmen kívül hagyott játék, pedig a Nintendo egyik remekmûve. Olvass róla!    *****    Gundel Takács Gábor egy különleges könyvet adott ki, ahol kiváló sportolókkal a sport mélységébe nyerhetünk betekintést.    *****    21 napos életmódváltás program csatlakozz hozzánk még!Január 28-ig 10% kedvezménnyel plusz ajándékkal tudod megvásárolni    *****    Szeretne egy olyan általános tisztítószert ami 333 felmosásra is elegendõ? Szeretne ha csíkmentes lenne? Részletek itt!!    *****    Új játék érkezett a Mesetárba! Elõ a papírral, ollóval, és gyertek barkácsolni!    *****    Tisztítószerek a legjobb áron! Hatékonyság felsõfoka! 333 felmosásra elengedõ általános tisztítószer! Vásároljon még ma!    *****    Hayashibara Megumi és Okui Masami rajongói oldal! Albumok, dalszövegek, és sok más. Folyamatosan frissülõ tartalom.    *****    A legfrissebb hírek a Super Mario világából és a legteljesebb adatbázis a Mario játékokról.Folyamatosan bõvülõ tartalom.    *****    333 Felmosásra elegendõ! Szeretne gazdaságosan felmosni? Szeretne kiváló általános tisztítószert? Kiváló tisztítószerek!    *****    Ha tél, akkor téli sportok! De akár videojáték formájában is játszhatjuk õket. A 1080°Snowboarding egy kiváló példa erre