| Összekötő vasúti |
1873-76 |
új |
|
|
|
5,2 |
|
1v |
keszon |
K |
? |
|
| 1910-13 |
átépítés |
|
|
|
11,0 |
|
1x2 v |
keszon |
F |
4385 |
|
| 1946-53 |
proviz. |
472 |
4+5 |
98 |
5,2 |
|
2x1 v |
|
F,A |
2315 |
|
| 1948-53 |
újjáépítés |
|
|
98 |
2x7,3 |
|
2x1 v |
|
F |
6400 |
|
A hidak állapotát hídmesteri hálózat kiépítésével az FKF Rt. rendeletek, előírások szerint meghatározott időpontokban ellenőrzi, vizsgálja és ennek eredményét a hidak törzslapjaira bejegyzi. A felmerülő szükséges intézkedésekre, beavatkozásokra javaslatot tesz és a kezelő elrendelésére azok végrehajtásáról gondoskodik.
A budapesti közúti Duna- és Dunaághidak együttes hossza eléri az 5 300 métert, vasszerkezetének tömege meghaladja a 60.000 tonnát. A vasszerkezetek szakszerű, több rétegű mázolása évente átlag öt vagont meghaladó mennyiségű festékanyagot igényel.
A hídépítés fejlődése
Az ipari forradalom a XIX. század fejlődését követve, a XX. században tovább folytatódott és a hídépítő iparban is kezdettől fogva érvényesült. Érdekes fejleményekkel járt ez a fejlődés az alapozásoknál. Duna-hídjaink építése erre is egyedülálló „látványos" sorozatot tudna bemutatni, ha annak eredményei nem nyugodnának mélyen a föld alatt.
Clark Ádám a Lánchíd pilléreinek és hídfőinek alapozását nyílt víztartással oldotta meg. Ennek érdekében több ezer cölöpöt veretett a Duna medrébe cölöpverő „gépekkel", melyeket egyenként 20 ember hórukkra, vagy énekszóra működtetett. Az Árpád híd alépítményeinél alkalmazták a nyíltvíztartást, kihasználva a kiscelli anyag magas fekvését, azonban már korszerűbb eszközökkel (1939-ben).
Hídjaink túlnyomó része pneumatikus szekrényalapozással (eleinte acélból, majd később vasbetonból) épült, s az annak idején szinte egyedülálló, korszerű módszer Magyarországon egészen a második világháború végéig uralta a mélyépítőipart. Különleges eset volt 1937-ben, a Margit híd szélesítése céljából a mederpillérek meghosszabbítása. Nagyobb méretű szekrényt kellett lesüllyeszteni, mert az elegendő kis méretűben a keszonmunkás nem tudott volna dolgozni. A megnagyított munkatér felszíni nyomai ma is láthatók a híd járdáinak kis erkélyeiről a pilléreknél.
A Kossuth híd alapozása már a nagyipar eszközeivel ment végbe, tört részére csökkentve az alapozások végrehajtására szánt időt. Később a mederpilléreknél is korszerű cölöpözést alkalmaztak. A vasszerkezetek szereléséhez szükséges állványok és kapcsolatok is látványosan mentek át az ipari forradalom által diktált fejlődésen. Ennek egyes állomásai: Clark Ádám úszó munkahídja, az Erzsébet híd állványerdeje (1903), az acélszerkezetek szabad szerelése, a Szabadság híd 240 tonnás középső tagjainak két túlterhelt úszódaruval, állványok nélküli helyretétele (1946), végül az új Erzsébet híd építése (1963-64), az Árpád híd szélesítése (1984), a Hárosi híd és a Lágymányosi híd teljes szerelő munkájának úszódaruval való végrehajtása. A kapcsolatok őseredeti formáját, a szegecselést hídjaink újjáépítése idején, több helyen és alkalommal, kiegészítette a nagyszilárdságú feszített (NF) csavarok alkalmazása, valamint a hegesztés, mely az erre alkalmas anyagok előállításával és technológia kifejlesztésével újabb hidak tervezésében - a súlycsökkentés által - is szabadabbá tette a tervezőmérnök kezét.
A múlt század második felében nagyobb hangsúlyt kaptak Magyarországon is a szabványok, a típusok, a típustervek, továbbá a különféle előírások és szabályzatok. Ezeknek célja a munka gazdaságosságának szolgálata a biztonság sérelme nélkül. Hasonló céllal terjedtek el a különféle munkagépek, robotok és automaták az emberi fizikai munka helyettesítésére, továbbá a számítógépek különféle formái a szellemi munka helyén. Ma már mindkettő nélkülözhetetlen, mert olyan teljesítményekre is képes, amely kétkezi, illetve emberi agymunkával belátható idő alatt megoldhatatlan. A hídépítés terén ennek a folyamatnak nagyon sok előnye mutatkozik és hozzájárul a tervezés és a kivitelezés műszaki és gazdasági színvonalának emeléséhez. A nagyipar és az előregyártás benyomulását a hídépítő iparba nem lehet meggátolni, de kifogásolni sem. A mérnöki felelősség bizonyos mértékig szintén átalakulóban van, s ezt tudomásul kell venni. Elsősorban a munkavédelmi szabályzatok és egyéb előírások szankcionált betartásáért és csak sokadikként a végzett munka minőségéért és gazdaságos lebonyolításáért terheli jogi-, vagy anyagi felelősség az építésvezető mérnököt.
 |
| 7. kép: A Petőfi híd |
| |
 |
| 8. kép: Az Árpád híd |
| |
 |
| 9. kép: A Hárosi Duna-híd |
A híd építésénél, helyének megválasztásánál az építtetőnek, tervezőnek az egyre bővülő előírások betartása mellett, keresni kell a természetes környezetbe illeszkedésre a legjobb megoldást. A szempontok mérlegelése után azt az érintett hatóságokkal egyeztetve, a közvéleménnyel is megvitatva el kell fogadtatni. Ez nemcsak hosszadalmas folyamat lehet, ami a munkakezdést akadályozza, de előfordul sajnos (M0 északi hídja), hogy szűkebb csoportérdekek a közösségi akarat érvényre juttatását is elodázhatják.
Az előírásokban jobban kifejezésre kell jutnia, hogy a híd karbantartásának mikéntjét már a terv kialakításánál biztosítani kell.
Forgalom, a Duna-hidak kapacitása
A Duna-hidak elhelyezése döntően befolyásolta a főváros főútvonal-hálózatának kialakulását és a városrendezési tervek készítésének egyik legfontosabb, a földrajzi tényezőkkel szinte egyenértékű alapja. A főváros ütőereit alkotó főútvonalak rendre a hídfőkhöz vezetnek, s onnan indulnak ki. A hidak a főváros közúti közlekedésének is legfontosabb gyűjtőpontjai, ahol a forgalom a legnagyobb mértékben halmozódik. A kezdeti időben a hangsúly a gyalogosforgalomra esett. A félmilliós Budapesten évente tízmillióan gyalogoltak át a hídon, s számuk megkétszereződött, amikor a lélekszám elérte a milliót.
A gyalogos átkelők száma a főváros lakos-számának növekedésével tovább emelkedett és az 1930-as évek elején érte el csúcsértéket. Ekkor a főváros lakosságának száma - a külvárosokkal együtt — már megközelítette a kétmilliót és a hidakon egy év alatt átgyalogolók száma meghaladta a harmincmilliót. Az ezt követő években azonban már erősen érvényesültek olyan gazdasági és egyéb hatások, amelyek a hidakon a gyalogosok számának fokozatos csökkenését okozták. Ebben a folyamatban csak átmeneti változást hoztak az 194548. évek, amikor is az összes Duna-híd felrobbantása után, az ideiglenes hidakon nem vezetett át a villamos és gyaloglásra kényszerült mindenki, aki egyik partról a másikra igyekezett és nem várt a komphajóra. Ebben az időben naponta kétszázezren gyalogoltak át a pontonhidakon és a Kossuth hídon. Az átgyalogolók éves csúcsszáma 1950-re megfeleződött, 1970-re tízmillió alá esett és ma már csekély.
El lehet tűnődni azon, hogy mi az oka ennek a csökkenésnek. Bizonyára közel járunk az igazsághoz, ha az okok között elsőként a közforgalmú közlekedés, tehát a villamos, az autóbusz és a metró szerepét említjük. Ez azonban nem lehet az egyedüli ok. Meghatározó a mai ember életmódjában fokozatosan bekövetkezett változás is, amely egyre kevesebb időt enged a közlekedésnek, de annál több teret nyit - a saját használatú autó révén - az egészségre is káros kényelemkeresésnek.
A gyalogosforgalomra vonatkozó számadatokat táblázat szemlélteti. A táblázat az egy év alatt átkelt gyalogosok számát tünteti fel millióban, 1920 előtt a hídvám bevételekből, azt követően a tényleges számlálásokból számítva (1. táblázat).
A budapesti hidak gyalogosforgalma (millió/év)
| Híd |
1875 |
1890 |
1900 |
1910 |
1931 |
1950 |
1965 |
| Margit híd |
- |
2,9 |
4,8 |
4,0 |
8,2 |
4,3 |
4,5 |
| Lánchíd |
9,8 |
10,2 |
9,5 |
4,6 |
9,2 |
3,8 |
1,8 |
| Erzsébet híd |
|
|
|
4,2 |
7,8 |
- |
1,8 |
| Ferenc József, ill. Szabadság híd |
- |
- |
4,1 |
5,6 |
8,4 |
5,7 |
2,6 |
| Átkelések összesen |
9,8 |
13,1 |
18,4 |
18,4 |
33,6 |
13,8 |
|
1. táblázat
Fordított a helyzet a közúti járművek forgalmát illetően. A számértékek állandó emelkedést mutatnak, s ez az emelkedés napjainkban is tart. A táblázat az egy nap alatt átkelt járművek számát ezrekben tünteti fel, 1954-ig egyszerű összegzéssel, később egységjárműre számítva.
A közforgalmú járművek utasforgalmában a hidak a kelet-nyugati metróvonal megnyitásáig igen nagy fontosságúak voltak, azóta jelentőségük lényegesen csökkent. Az Erzsébet hídon megszűnt a villamosközlekedés, a Szabadság hídon előreláthatóan a négyes metróvonal kiépítésével megszűnhet. A Margit hídon, a Petőfi hídon és az Árpád hídon azonban hosszabb távlatban is számolni kell a villamos jelenlétével (2. táblázat).
A budapesti Duna-hidak közúti járműforgalma (ezer/nap)
| Híd |
1931 |
1943 |
1954 |
1966 |
1980 |
1990 |
2002 |
| Árpád híd |
|
|
4,9 |
17,8 |
55,8 |
92,7 |
148,0 |
| Margit híd |
7,4 |
13,6 |
10,2 |
25,5 |
57,1 |
70,8 |
87,0 |
| Kossuth híd |
|
|
4,0 |
|
|
|
|
| Lánchíd |
9,3 |
9,6 |
10,0 |
24,2 |
35,1 |
31,1 |
35,2 |
| Erzsébet híd |
3,7 |
7,1 |
|
17,9 |
89,4 |
84,1 |
101,2 |
| Szabadság híd |
7,3 |
8,0 |
7,7 |
13,6 |
36,5 |
30,5 |
16,5 |
| Petőfi híd |
|
5,6 |
7,6 |
29,3 |
60,0 |
78,7 |
75,7 |
| Lágymányosi híd |
|
|
|
|
|
|
88,6 |
| Hárosi híd |
|
|
|
|
|
|
49,8 |
| Átkelések összesen |
27,7 |
43,9 |
44,4 |
128,3 |
333,9 |
387,9 |
|
2. táblázat
Ez idő szerint villamoson és autóbuszon 740 ezer ember utazik át a hidakon naponta. A kelet-nyugati metróvonal üzembe helyezése leginkább a Margit híd és a Lánchíd forgalmának alakulásában éreztette hatását és az Erzsébet híd villamos utasforgalmából is sokat elvont, ezáltal vált lehetővé az Erzsébet hídi villamos forgalom megszűntetése (1973) - (3. táblázat és 4. táblázat).
A budapesti hidak villamos utasforgalma (ezer/nap)
| Híd |
1933 |
1943 |
1954 |
1965 |
1981 |
1990 |
2002 |
| Árpád híd |
|
|
24,0 |
30,3 |
174,3 |
62,3 |
63,6 |
| Margit híd |
87,2 |
200,5 |
183,8 |
133,2 |
104,1 |
124,6 |
128,6 |
| Erzsébet híd |
71,9 |
147,0 |
|
84,7 |
|
|
|
| Szabadság híd |
49,5 |
101,0 |
153,9 |
122,3 |
82,3 |
72,7 |
89,1 |
| Petőfi híd |
|
45,0 |
73,2 |
91,1 |
117,0 |
108,2 |
83,6 |
| Átkelések összesen: |
208,6 |
493,5 |
434,9 |
461,6 |
320,7 |
367,8 |
|
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
