 |
| 27. kép:Az új híd acélszerkezete a forgalomba helyezést megelőző napon (1915.szeptember 26.) |
A Lánchidat ettől kezdve nevezik Széchenyi lánchídnak. A Lánchíd átépítésének terveit Kherndl Antal műegyetemi tanár részletes vizsgálatai és statikai számításai alapján Beke József és Gállik István készítette. A bontási és alépítményi munkák kivitelezője Zsigmondy Béla vállalkozó volt. A híd felszerkezetének átépítését a Magyar kir. Államvasutak Gépgyára végezte, Jurkinyi Jenő és Strauch Emil vezetésével. A karbonacél lánctagok a diósgyőri, a merevítőtartó vasszerkezetei a gépgyár budapesti gyárában készültek (28-29. kép).
 |
| 28. kép: A Magyar kir. Állami Vasgyárak diósgyőri gyárának láncgyártó műhelye |
| |
 |
| 29. kép: A Lánchíd az átépítés után |
A beépített Martin-acél és Martinfolytvas össztömege 5194 tonnát tett ki (a régi hídban a vasrészek súlya csupán 2146 tonna volt). Ahidat 1919 októberében a forgalom elől elzárták. A fakocka burkolatot felszedték, anyagát a Margit híd burkolatának javítására szánták. A zórés vasakra beton kiegyenlítő réteget, erre nyolc centiméter vastag vasbeton teherelosztó réteget, a tetejére homokba ágyazott kiskő kocsipálya burkolatot fektettek. A járdákon a tömörítetlen bitumenbetonból kiszoruló levegőt az aszfalt felszúrásával kiengedték, így összegyülemlését és a további felpúposodást megakadályozták. A hidat 1920 áprilisában ismét megnyitották.
Budapesten az autóbusz-közlekedés meghonosodásával az első vonalak egyikét a Lánchídon vezették át. Ez a vonal 4-es jelzéssel - a Vörösmarty térről induló körforgalmi járat volt, amely a Lánchídon és az Alagúton át a Krisztinavárosba vezetett. Első kocsija 1924. szeptember 3án gördült át a hídon, felváltva a lóvontatású omnibuszt (30. kép).
 |
| 30. kép: A híd első díszvilágítása 1937-ben, III. Viktor Emanuel olasz király és Schuschnigg osztrák kancellár látogatására készült |
A harmincas években a Lánchíd forgalma gyorsan nőtt, ami különösen a hídfőknél okozott nehézségeket, ahol erős volt a keresztirányú forgalom. A budai hídfőben abban az időben a mai, körforgalmú Clark Ádám tér helyén még házak álltak. A Lánchíd utca 1-3. számú négyemeletes házban a Kereskedelemügyi Minisztérium székelt (ma itt áll a 0 kilométerkő), vele szemben, a Lánchíd utca 2. szám alatt a Népjóléti, később az Iparügyi Minisztérium palotája volt (ma park).
A keresztirányú forgalmat lassította a Fő utcán és a Lánchíd utcán közlekedő nagyszámú, ló vontatta kocsi, melyeket nem lehetett az alsó rakpartra terelni, mert a keramitburkolat nem bírta a nehéz vaskerekeket. A forgalmat rendŐrök irányították. Nem sokkal a háború kezdete előtt kapcsológombos jelzőlámparendszer került a térre.
A pesti oldalon a hídfő forgalmát a villamos nehezítette. A sínek a szobrokat körülvevő parkrészekhez simulva, a tér keleti és déli oldalán vezettek a Duna-korzó előtti viadukthoz, keresztezve az összes utcából a Lánchíd felé irányuló forgalmat. A lóvontatású kocsik áthaladását a Lánchídon ugyan tiltották, de ezek a járművek a hídfő forgalmát - akárcsak Budán - itt is zavarták, mert az alsó rakparton a Lánchíd alatt nem lehetett elhajtani. A forgalmat a hídfő előtt kivilágított dobogón álló rendőr irányította.
Ebben a csődközeli helyzetben kezdődött meg - a harmincas évek második felében - a Lánchíd pesti hídfője alatt az aluljáró építése, amelynek azonban csak két alagútját nyitották meg a közúti forgalom, valamint a gyalogosok számára. Teljes kiépítése csupán a Lánchíd második világháború utáni újjáépítéséhez kapcsolódó munkálatok során vált lehetővé.
A híd felrobbantása és újjáépítése
A második világháborúban Budapest összes hídját felrobbantották, utolsóként 1945. január 18-án az Erzsébet hidat és a Lánchidat. A robbanóanyagot valamennyi lánckamrában elhelyezték, közülük a pesti oldaliak robbantak fel. A lehorgonyzásukat vesztett láncok kiszakadtak a kamrából és a mederpillérek tetején lévő mozgósarukat is magukkal rántva áttörték a főpárkányt tartó falazatot, amely maga is teljesen labilis helyzetbe került (31-32. kép).
 |
| 31.kép: Az 1945. január 18-án felrobbantott Lánchíd Pest felöli látványa |
| |
 |
| 32. kép: A pesti kapuzat a kiszakadt láncokkal és láncnyergekkel a medernyílás felől szemlélve |
A függesztőrudak egymás után elszakadtak és a híd pesti, majd középső nyílása a Dunába zuhant. A budai oldaínyílás pályája csupán kettétört és a vízbe csúszott, mivel a lánc elmozdulása a budai oldalnyílásban csak három méter volt a pesti huszonöt méterrel szemben. A pesti horgonykamra teljesen tönkrement. A budai kamra és a lehorgonyzás csak a véletlen folytán maradt ép, a felerősített robbanószerkezet a vízzel elárasztott kamra víztelenítésekor - 1948-ban - teljesen szétázva került elő (33. kép).
 |
| 33. kép: A lerogyott budai nyílás |
A Lánchíd újjáépítésére vonatkozó döntés 1947 tavaszán született meg. Az ország népe - megtudva, hogy a Lánchíd első megnyitásának százéves évfordulójára újjáépül - szinte egy emberként mozdult meg. Megalakult a Lánchíd Bizottság, ismertette a híd újjáépítésével kapcsolatos nehézségeket és felhívást tett közzé a hídépítés anyagi támogatására. A még külföldről is érkező felajánlások lehetővé tették a munka azonnali megindítását.
A híd újjáépítése a roncsok helyének megállapításával, majd kiemelésével vette kezdetét. A középső hídnyílás merevítőtartója ugyan csekély sérüléssel feküdt a mederben, egészben való kiemelése azonban túl hosszú időt vett volna igénybe és túl sok állványozást tett volna szükségessé. Ezért - akárcsak a láncokat - javarészt úszódarukkal, nagyobb darabokban emelték ki. A kikerült anyagokat igen gondos vizsgálatnak vetették alá és megállapították, hogy mind a láncok, mind az egyéb szerkezeti elemek anyaga kifogástalan. A híd újjáépítése során, a terveken csupán keveset változtattak. Így kibővítették a pillérek kapuzatait, hogy azokon két szembe haladó autóbusz elférjen (34. kép).
 |
| 34. kép: A mederpillérek kapuzatának kiszélesítése |
A terv heves tiltakozást váltott ki egyes doktriner műemlékvédők körében. A felek számára elfogadható kompromisszum kimunkálására szakértői értekezletet hívott össze a helyreállítást irányító Széchy Károly. Négy előterjesztett megoldás közül választottak - megvitatva a forgalmi és esztétikai kérdéseket. Az elfogadott tervben a kiszélesített alapvonalhoz csatlakozó falsík párhuzamos a pillér külső falsíkjával, a kapuzat felső körívéhez érintőlegesen csatlakozik, a párkánynál enyhe beugrást alkotva. A lábazat kiképzése és a párkány alatti domborítás elmarad. Ezt a kiszélesítés szempontjából előnyösnek ítélték, s esztétikai megfontolásból sem minősítették rossznak, mert a belső, sima megdolgozás sziklába vájt kapu kellemes hatását adja. (A munka elkészültével az ellenző hangok elcsitultak, a tervezők általános elismerésben részesültek.) Ugyanezen az értekezleten döntötték el, hogy a vámszedőházakat nem építik újjá és a budai hídfő előtti teret kibővítik. Az kocsipályát a kapuzatnál 5,40-ről 6,45 méterre szélesítették ki. Gyalogos aluljárót építettek mindkét hídfőben és ezen kívül a pesti hídfőben a tönkrement horgony-lánckamra teljes átépítésével együtt befejezték a villamos aluljáró építését.
A tartószerkezet abban különbözik az 1914-15. évitől, hogy a kocsipálya alatti hossztartók - a tetejükre hegesztett karmok révén - a vasbeton pályalemezzel együtt hordozzák a kétrétegű hengereltaszfalt-burkolatot. A régi láncok anyagát 76 százalékban fel lehetett használni. Az elpusztultakat (590 t) az eredetivel azonos karbonacélból gyártották. Az egyéb szerkezetekhez 660 t öntöttvasat, illetőleg kovácsolt acélt használtak fel (35. kép).
 |
| 35. kép A medernyílás a láncszerelés állványainak építésekor |
Teljesen új merevítőtartót kellett előállítani, mely itt már folytvasból (36.24.12) készült (1680 t). Az új szerkezet lehetőséget adott a kocsipálya hossz-szelvényének kiigazítására és a pilléreknél lévő hossz-szelvénytörések kiküszöbölésére. Az eredeti, Clark-féle hídtervek szerint ugyanis a pilléreken, a kapuzatok alatt az úttest vízszintesen vezetett át és e vízszintes szakaszokhoz csatlakozott enyhe töréssel a parthoz lefelé és a Duna közepe irányában fölfelé vezető, enyhe lejtésű útszakasz. Ezek a jelentéktelen zökkenők a lovaskocsi forgalom idején fel sem tűntek, a gépkocsik, leginkább az autóbuszok forgalmát azonban már zavarták. A hídpálya hossz-szelvénye az átépítés után törés nélküli, folyamatos vonal lett. A merevítőtartó továbbra is nyílásonként külön-külön kéttámaszú tartó maradt. Korszerű számítási módszert alkalmaztak, mely lehetővé tette, hogy az új híd acélszerkezetének önsúlya (5000 t, melyből 26001 új szerkezet), 200 tonnával alatta maradjon az előzőének.
A láncokat 1914-ben állványról szerelték. Erre a hagyományos eljárásra az újjáépítéskor nem volt elegendő idő, inkább megváltoztatták a sorrendet. Először úszódarukkal a helyükre tették a merevítőtartót az előzetesen levert cölöpjármokra, majd ideiglenesen megerősítették, hogy képesek legyenek a láncok szerelésekor rájuk nehezedő többletteher viselésére. A budai nyílásban a merevítőtartót roskadtan erősítették meg, hogy időt nyerjenek és erről szerelték a láncokat még 1947-ben. Helyreállítása várhatott 1948-ig, addigra viszont a láncok szerelésével készen kellett lenni (36. kép).
 |
| 36. kép: A merevítőtartó mindhárom nyílásban kész, a láncokat szerelik (1949) |
A Lánchíd újjáépítésének általános tervét és erőtani számítását Sávoly Pál, a vasbeton szerkezetek részletes terveit Méhes György készítette. A vasbeton és kő munkák kivitelezését a Dunahídépítő N. V. végezte Fábián József vezetésével. Az acélszerkezetek újjáépítését a MÁVAG (Magyar Állami Vas-, Acél és Gépgyárak) hajtotta végre. A tervezési és gyártási munkákat Fáber Gusztáv, a helyszíni szerelést Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő és Bujdosó Géza építésvezetők irányítót-ták. Mind a tervezést, mind a kivitelezést a Közlekedési és Postaügyi Minisztérium Hídfőosztályának két munkatársa, Széchy Károly és Palotás László felügyelte. A kivitelezés műszaki ellenőre Korda István és Sávos Károly volt. A tervek készítőit az a gondolat vezérelte, hogy a híd elégítse ki a közlekedési igényeket és az új terhelési előírásokat, de tartsa meg gyönyörű, harmonikus vonalait, amelyekről annak idején azt írták, hogy „az erő és a szépség oly bensőleg egyesül rajta, mintha maga a természet alkotta volna!" (37. kép).
 |
| 37. kép: Befejező munkák |
Az újjáépített hidat az eredeti avatásának századik évfordulóján, 1949. november 20-án, vasárnap adták át a forgalomnak.
Nevét - Széchenyi lánchíd - a budai hídfő külső oldalán feltüntették. A hídfők belső oldalán, az oroszlánszobrok alatt feliratok emlékeztetnek a híd alkotóira. A pesti oldalon, a Roosevelt tér déli felén lévő kandeláber talapzatára a Budapesti Városvédő Egyesület 1998-ban kétnyelvű emléktáblát helyezett el: Hasonló szöveg olvasható a marlowi híd emléktábláján (38. kép).
 |
| 38. kép: Az 1998-ban elhelyezett emléktábla az angliai Marlowban |
A Lánchíd mindkét pillérének homlokfalain, valamint az Váralagút Duna felőli kapuzatának tetején is ott díszlik Magyarország címere. 1946-ban, a Kossuth-címer bevezetésekor a koronát levették, majd az 1949-es újjáépítéskor az új Alkotmány népi demokratikus címerét, 1973-ban pedig az 1957-ben létrehozott, úgynevezett pajzsos címert helyezték el a hídon. A rendszerváltozás és a Magyar Köztársaság kikiáltása (1989. október 23.), valamint történeti nemzeti jelképeink újbóli törvénybe foglalása után állították helyre később a hídon az ország-címereket. A Széchenyi lánchíd az Alagúttal együtt 1994ben, a privatizációs törvény végrehajtása során vált a fővárosi önkormányzat tulajdonává. 1996-ban kerültek az eredeti formának megfelelő címerek a híd és az Alagút kapuzataira (39. kép).
 |
| 39. kép: A felújított budai hídfő és kapuzat látványa az 1996-ban elhelyezett, az eredetivel azonos címerrel |
A híd világításának kandelábereit a pilléreknél a parapetfal sarkain, egyebütt a merevítőtartón, illetve a láncon helyezték el. Világítótestek vannak a pillérek kapuzatainak belsejében középen, a híd tengelyében is. A jelenlegi díszvilágítás kétféle: reflektorok világítják meg a kőpillérek alját és tetejét, a felső láncokon és a járdák peremén pedig izzólámpákból álló gyöngysor fut végig, kiemelve az acélszerkezet formáját.
A járdák öntöttvas korlátjának andráskeresztes kialakítása, középen rozettával, az 1914-15. évi átépítéskor elbontott eredeti fakorlátéra emlékeztet. Az újjáépített Lánchíd 1913-ban elbontott vasszerkezetéből az egyik láncnyerget, egy horgonysaru-párt, két lánclemezt az egyik eredeti „Dernő" feliratú öntöttvas kereszttartót, a merevítő fatartóból és öntöttvas keretekbe foglalt fa andráskeresztekből álló korlát egy-egy részletét a budapesti Közlekedési Múzeum hídkertjében láthatjuk. Egy másik, hasonló öntöttvas kereszttartót őriz a régi Lánchídból a krasznahorkai vár (Szlovákia) múzeuma. A korlát egy részlete - az összefogó vasöntvényekkel — a budapesti Öntödei Múzeum kiállítótermében tanulmányozható. Az 1839-49. és az 1913-14. években épített vasszerkezetből a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke őriz egy-egy lánclemezt.
A híd története folytatódik
1973-ban a hídon nagyobb arányú felújítási munkát végeztek. Az útburkolatot újraaszfaltozták, a főtartót alkotó láncok anyagát szúrópróbaszerű röntgenvizsgálatokkal ellenőrizték és fáradás szempontjából megfelelőnek találták. A beépített százezer szegecsnek mintegy tíz százalékát kicserélték. Az acélszerkezet 73 ezer négyzetméter felületét rozsdátlanították és közel hatvan tonna festéket felhasználva újramázolták. A munkálatok ideje alatt, 1973. február 15-től június 15-ig a hídon a forgalom szünetelt.
Az újjáépítés és az első nagyobb mértékű felújítás között eltelt negyedszázad elég volt annak igazolására, hogy a Lánchíd - csakúgy, mint valamennyi Duna-hidunk - állagának megtartása gondoskodást, felügyeletet és szigorú vizsgálatokat igényel. Semmiféle építmény sem lehet mentes a fizikai és éghajlati hatások érvényesülésétől. A Duna-hidak állagának megtartására a hídfenntartó 1976-ban hídprogramot fogadott el, amelynek keretében a Lánchíd felülvizsgálatára 1986-ban került sor. A legkorszerűbb technológia alkalmazásával végzett vizsgálatok feltárták, hogy a híd főtartóin, rövid időn belül, korróziós károk keletkezése várható. Megállapították, hogy a pesti lánckamrában a tartóláncok egyes lemezeiben tíz százalék keresztmetszethiány is előfordul. Szerencsére ez a körülmény nem veszélyezteti a híd állékonyságát, azonban figyelmeztet a korróziós folyamat előrehaladására. Erre a megállapításra nemcsak a statikai számítások, hanem sokkal inkább a mérések adtak alapot. A főtartóláncok egyes kötegeiben a lemezek terv szerinti vastagsága 29 milliméter, a közöttük lévő közöké ugyanennyi. A keskeny közökben a szabatos mérések elvégzéséhez alkalmas mérőberendezések megtervezése és kivitelezése nem csekély feladat volt, szakintézmények együttműködését tette szükségessé. Végül is sikerült olyan mérőberendezést készíteni, mely minden egyes lánclemezt „feltérképezett", megmérte a vastagságát, a mérési eredményt pedig számítógépen kijelezte. A mérőműszer megtervezésével és megvalósításával szinte egyenrangú feladat volt a lemezek előzetes rozsdátlanítására alkalmas homokszóró megtervezése és megépítése, valamint annak a szórófejnek a kidolgozása, amellyel a mérés után a lemezekre a védőanyagokat a keskeny közökben felhordták.
A híd és a Váralagút egészét 1986-88 között felújították. Nincs a hídnak, a hídfőknek és az alagútnak olyan része, eleme, amelyet a munkálatok ne érintettek volna (40. kép).
 |
| 40. kép: 1987 nyarán állványerdőről folyik a rekonstrukció |
A munkálatok alatt a hídon csak a gyalogosok és a közforgalmú autóbuszok közlekedését engedték meg, a többi jármű forgalmát átterelték a szomszédos hidakra. Az autóbuszok számára ideiglenes alagutak épültek, amelyek megvédtek a- járműveket. A teljes forgalom 1987 októberében vehette birtokba a hidat. A felújítás 1988 tavaszán fejeződött be.A munkálatok tervezője az Uvaterv (Bácskai Endréné irányításával), generál kivitelezője a Hídépítő Vállalat volt (Cseke Mária vezetésével) (41. kép)
 |
| 41. kép: A híd látványa a rekonstrukció után |
A Lánchíd jövőjét tekintve észre kell vennünk, hogy a híd létének célja (az állandó átkelés biztosítása) lényegesen bővült és módosult. A Lánchíd ma már Budapest városképének meghatározó eleme, a magyar főváros egyik legszebb építményeként Budapest létrejöttének kezdettől fogva szimbóluma. Korának műszaki csúcsteljesítménye, a nemzeti öntudatot méltón megjelenítő műemlék. Szimbólumértékéből mit sem von le az, hogy zajlik rajta a forgalom. Ellenkezőleg, éppen ez jelenti a műemléképítmény kapcsolatát a mindennapi élettel, hiszen nem akarjuk, hogy belőle szabadtéri múzeumi tárgy, azaz holt látványosság váljék, miként sok bel- és külföldi társából. Az elkerülhetetlen változtatások, így a főtartó 1914. évi cseréje és a kapuzatok 1949. évi bővítése még erősítették is ragaszkodásunkat a lánchídhoz, elvégre nem a pillérek holt kődarabjait és nem a láncok rozsdásodó lemezeit tiszteljük, hanem a művet létrehozó géniuszt (42. kép).
 |
| 42. kép:A híd ünnepén, 1999. június 19-én a gyalogosok vehették birtokukba a teljes hídpályát. |
Az 1999. évben a Széchenyi lánchíd megérte százötvenedik születésnapját. Ebből az alkalomból tudományos ülésszak keretében nagyszabású ünnepségsorozat rendezésére került sor. A hidat feldíszítették, és nagygyűlést rendeztek a jubileum megünneplésére. A Magyar Tudományos Akadémia adott helyet az ülésszaknak, melynek keretében felidézték a híd történetének lényeges eseményeit és legfőbb szereplőit: gróf Széchenyi Istvánt, a két Clarkot és az ország népének az újjáépítésben megnyilvánult egységes akaratát. A Budapesti Történeti Múzeum és a Közlekedési Múzeum időszaki kiállítással tisztelgett a híd eszméje, alkotóinak emléke előtt.
A Széchenyi lánchíd a legelső, gyönyörű Duna-hidunk. Fővárosunk ékessége, megőrzése természetes kötelességünk.
 |
| 43. kép: A csodálatos arányú és vonalvezetésű, világhírű Széchenyi lánchíd nemcsak Budát és Pestet köti össze immáron több mint 150 esztendeje, hanem egyben a városkép és avilágörökség elengedhetetlen része is |
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
