A Lágymányosi híd
A Lágymányosi híd hatnyílású, folytatólagos, felsőpályás, kétcellás trapéz keresztmetszetű szekrénytartós, ortotrop pályalemezes acél gerenda, a pillérek feletti pilonokon ferde rudakkal felfüggesztett szerkezet. A pesti Hungária körút forgalmát vezeti át Budára. A híd, szögletes formáival vonja magára a figyelmet. Illeszkedik a mögötte meghúzódó vasúti híd tömegéhez és mederpilléreihez. Érdekessége az egyedi, eddig még hídon sehol nem alkalmazott tükrös világítás, mely 35 m magasból, egyenletes szórt fénnyel éri el a hídpályát. A hídtól északra, a mintegy 2 km-re levő Petőfi-híd főtartójának magas, rácsos kialakítása miatt a Lágymányosi híd Budapest panorámájába - a dunai ellenkanyarban - csak repülőgépről láthatóan illeszkedik. Partokról, háztetőkről, vagy a Gellért hegyről nézve így nem a Lágymányosi híd, hanem a Petőfi-híd határolja a budapesti szép hidak világhírű látképét.
| Nyílásmeretek: |
49,2 + 4x98,5 + 49,2 m |
| Hidhossz: |
493,4 m |
| Hídszélesség: |
30,5 m |
| Kocsipálya szélesség: |
2x8,0 m |
| A majdani villamos-pálya szélessége: |
8,1 m |
| Kerékpárút és gyalogjárda szélesség: |
3,4 m |
| Kezelőjárda szélesség: |
0,6 m |
| A beépített acélanyag tömege: |
6280 t |
| A híd építésének évei: |
1992-95. |
| Forgalomba helyezés napja: |
1995. október 30. |
A híd helyét már a XIX. század városrendezési terveiben kijelölték (Fővárosi Közmunkák Tanácsa). Ezt a tervet a XX. század folyamán is megtartották, miután az a Hungária körúthoz kapcsolódott és annak folytatását jelentette. Arról esett csupán szó, hogy a Hungária körutat elsősorban nem Budára, hanem Csepelre kellene tovább vezetni. Ez az elképzelés kisebb jelentőségű hidat (keskenyebb vagy gyalogos-híd) tartalmazott volna. Szerencsére ezt a tervet hamar elvetették. Sokáig tartotta magát az az elgondolás, hogy az annakidején még külön közigazgatási egységekben fejlődő Budafok és Csepel településeket híd kösse össze, a már akkor is nagy forgalmat lebonyolító komp helyett. Financiális okok gátolták megvalósítását.
A Lágymányosi híd létrejöttét elsődlegesen a felduzzadt helyi forgalom kielégítésére szánták. A Budapesten áthaladó (tranzit) forgalom igényéről szó sem esett.
Egy kis kitérő, amely jól jellemzi az egykori forgalmi viszonyokat. 1941ben, az akkor még háborún kívül álló Magyarországon békésen átvonult a német hadsereg. Az átvonulás céljára „útvonalat" (teljes lezárást) kellett biztosítani, fél napra, a Dunán át. Az ország akkori közúthálózatának állapota nem tette lehetővé Budapest elkerülését. Az „útvonalat" a Bécsi úttól kezdve a budai alsó rakparton és a Petőfi (akkor még Horthy Miklós) hídon át jelölték ki, rendőri biztosítással. Az átvonulás rendben lezajlott és csak lényegtelen zavart okozott a főváros forgalmában (egy német gépkocsi a Margithídi rámpánál beszaladt a Dunába). Akkor még nem épült ki a Tatabánya felé vezető gyorsforgalmi út, a Horthy Miklós híd alig állt három és fél éve, a helyi forgalom pedig tört része volt a mainak. A Lágymányosi híd megépítésének időszerűségét igazából az indokolta, hogy a második világháború után felerősödött a Dunántúl (Balaton), az Észak-magyarországi iparvidék és a Mátra üdülőterületei felől irányuló gépkocsi- és tehergépkocsi-forgalom és ez nagyrészt a Petőfi hidat terhelte. Amikor a Bécs felé irányuló forgalom is átterelődött a Bécsi útról a Budaörsi (gyorsforgalmi) útra, majd ráadásul megépült az autópálya, az már olyan terhelést adott a Dél-budai városrésznek, amelyet célszerűnek látszott új útvonal és híd kijelölésével csökkenteni.
A Fővárosi Közgyűlés 1992. márciusi, majd az Országgyűlés 1992. május 10-i határozata, elrendelte a Lágymányosi híd építését.
Érdemes utólag megállapítani, hogy a határozat meghozatalát hogyan befolyásolta, a Hárosi Duna-híd forgalomba helyezése (1990. november 16.). Csak két évvel a Lágymányosi hídra vonatkozó döntés megszületése után (1994. május 10-én) kapcsolódott be abba a forgalomba, melynek lebonyolítására létesült. Ekkor készült el a rajta átvezető autóút. A Hárosi híd megépítése nem csökkentette a Petőfi hídon átvonuló tranzit forgalmat és az építendő Lágymányosi hidat is a távolsági (tranzit) forgalom szolgálatába kellett állítani. A Lágymányosi híd az 1996-os jubileumra - a millecentenáriumra, a honfoglalás 1100 éves évfordulójára - tervezett budapesti világkiállítás helyszínére esett. A világkiállítás elmaradt. Több beruházást leállítottak, korlátoztak. Ez a változás főként a közlekedési beruházásokat érintette (metró, utak, alul- és felüljárók, csomópontok). A hídépítésre annyiban hatott ki, hogy a budai feljárók egy része a híd megnyitásának időpontjára nem készült el, tegyük hozzá, azóta sem. Nem épült meg a Hungária körúti gyors villamos vonalát Dél-Budára átvezető pálya.
A híd és a hídfeljárók helyének kijelölése heves vitákat váltott ki különféle érdekcsoportok között, melyeknek ismertetése meghaladja a jelen leírás kereteit.
A híd forgalmi kapcsolatait mindkét parton több műtárgy szolgálja. Ezek elhelyezése, kapacitása is magán viseli a tervezés időszakát terhelő bizonytalanságokat, a koncepciók időközi változásainak hatását.
A budai oldalon a Nádorkerti útnál, a Budafoki útnál épült közúti aluljáró, valamint a Nádorkerti útnál és a Szerémi útnál vasúti híd.
A pesti oldalon a Gubacsi útnál készült közúti és villamosvasúti forgalmat is szolgáló felüljáró, a Soroksári út felett háromnyílású híd épült az 1-es villamos átvezetésével ez határozta meg a keresztmetszetet.
A híd helyének kiválasztása és a hídfeljáró útrendszer tekintetében történt döntésnek meg kellett előznie a híd szerkezetének kialakítására vonatkozó állásfoglalást. Ez viszont a törvény elfogadása után nemcsak időszerűvé, hanem sürgőssé is vált.
A mederhíd szerkezetének terveire már jóval az országgyűlés állásfoglalása előtt felmerültek elgondolások és készültek tervek (1972., 1988., 1990.,1991.) a különféle, még véglegesen ki nem alakult előfeltételek alapján. Nyilvánvalóvá vált - s ezt az Országgyűlés állásfoglalása sem cáfolta -, hogy a mederhíd nyílásbeosztása nem térhet el a közvetlenül mellette levő vasúti ikerhíd nyílásbeosztásától és hogy az építendő híd esztétikai megítélése sem lehet önálló, hanem csak a vasúti ikerhíddal együttest alkotva ítélhető meg. Ennek folyamányaként eleve el kellett vetni minden olyan elképzelést, mely a híd-együttes képébe ívelt vonalú tartóelemek megjelenésével járt volna (kábelhíd, ívhíd), miután ezt nem lehetett volna összhangba hozni a vasúti ikerhíd szigorúan egyenes vonalú, vízszintes és ferde irányú tartóelemeinek látványával.
Nem épülhetett egybe a vasúti híd és az új híd pillérteste sem (a közúti híd és a kifolyási oldalon álló vasúti híd tengelytávolsága a terv szerint 28,0 m), ugyanakkor az új pillér hossza hajózási szempontok miatt egy bizonyos határt nem haladhatott meg. Így született az a döntés, hogy a vasúti pillérek emelt része megmarad egy majdani harmadik vasúti híd számára, a viszonylag rövid új pillér pedig a felszerkezet alatt kiszélesedik. Ezáltal viszont egyedüli megoldásként kínálkozott a gerendahíd, melynek a tervezők több változatát mutatták be a neves építészekből összehívott tanácsadó szakértőknek. Ezek a változatok főként a kivitelezés gazdaságossága terén különböztek egymástól, a létesítendő híd külalakján csupán a főtartó-magasság megválasztásában és az alája nyúló (kiékelés), vagy a föléje emelkedő erősítésben (ferde rúd, vagy ferde kábel) mutatkoztak eltérések. Esztétikai megfontolások és számítások alapján végül a függesztőmű mellett döntött a tervező: ezzel az elrendezéssel egyedi megjelenést biztosított és jelentősen csökkenthette a hídgerenda igénybevételét (2., 3. és 4. kép).
 |
| 2. kép: A híd oldalnézete |
| |
 |
| 3. kép: A híd keresztmetszeti elrendezése |
| |
 |
| 4. kép: A megépült közúti híd a meglévő és a tervezett vasúti hidak közös keresztmetszeti elrendezése |
A számos változatból a legjobbat kiválasztani most már leginkább az erőtani számítások figyelembevételével volt lehetséges, mely szerint: A négy medernyíláshoz egy-egy parti nyílás csatolása célszerű. Változatlan magasságú folytonos gerendatartót kell építeni, ortotrop szekrény szerkezettel. A szekrénytartó magassága legyen elegendő a vasúti híd rácsos tartójának kellő mértékű takarására. A két parti és a három mederpilléren középen felnyúló pilonoszlopról a nyílások negyedéig lenyúló felfüggesztő rudak vonják magukra a szemlélő figyelmét. A pilonoszlopok magas toldatainak tetejéről szórt hídvilágítás feleslegessé teszi a pályaszint közelében lámpasorok létesítését (5. kép).
 |
| 5. kép: Az alsó kéregelem beemelése |
Az építés a pillérek és a hídfők munkáival kezdődött, a Hídépítő Rt. kivitelezésében. Az alapozást Hlatky Károly és társai szabadalma szerint, a Hárosi hídnál bevált módszer továbbfejlesztésével, rövid idő alatt elvégezték, annak ellenére, hogy a felrobbantott korábbi szomszédos vasúti hídnak a mederben elfekvő roncsai, a világháborús lőszerek és egy elsüllyedt uszály kiemelése fékezték a munka haladását (6. kép).
 |
| 6. kép: Az acél őrfal leemelése a már vízszint fölé épült pillérről |
Egy-egy alaptest 10-12, 24 m hosszú, 1,5 m átmérőjű, Soil-Mec rendszerű fúrt vasbeton cölöpcsoporton áll. A fix saru a középső pilléren kapott helyet. A fúrt cölöpöket előregyártott és a helyszínen úszódaruval lesüllyesztett vasbeton köpenyfal védelme alatt, víz alatti betonozással összekötötték, majd a szárazzá tett munkatérben megépítették a pillért. A várható kimosások ellen a pillérek alsó részét kőszórással védték (7. kép).
 |
| 7. kép: A pillér felső részének vasalása és zsaluzása |
A pillérek burkolata gránit, a mag anyaga vasbeton. A munkaterek kiszolgálása, a gépek mozgatása a TS 40 és a TS 80 típusú uszályokból épített bejáróhídon történt. A pillérek felmenő szerkezetének egyedi vasszerelését a parton állították Össze. Speciális zsaluzatával érték el az esztétikailag is kiemelkedő eredményt.
A parti pillérek nyolc-nyolc, 1,5 m átmérőjű fúrt vasbeton cölöpön állnak. A cölöpök hossza Budán 16,6 m, Pesten 25,0 m.
A hídfők vasbeton fenéklemezre alapozott, háromszintes vasbeton szerkezetek. Teret adnak a hídon átvezetett közműveknek, lehetővé teszik az üzemi járdákra való feljutást is. A hídfőkhöz 8,0 m hosszú csuklós kiegyenlítő lemez csatlakozik (8. és 9. kép).
 |
| 8. kép: Az acélszerkezet előszerelése a Ganz Acélszerkezet Rt. budapesti gyárában |
| |
 |
| 9. kép: A budai rakpart fölött konzolosan kinyúló darupályán viszik az uszályra a fél keresztmetszeti egységeket |
A híd acél felszerkezetét a Ganz Acélszerkezet Rt. fővállalkozásban gyártotta és szerelte.
A közel 500 m hosszú szekrénytartó 41 szakaszból tevődik Össze. Egy keresztmetszet 15, így az egész híd 615 gyártási egységből áll. Ehhez jön az öt pilon és a hozzájuk kapcsolódó két-két ferde felfüggesztő rúd. A gyártási kapcsolatok mind hegesztettek, míg a szerelésieket - az ortotrop pályaszerkezet kivételével — nagyszilárdságú, feszített (NF) csavarok fogják össze. Az öt pilon és a ferde rudak minden illesztése esztétikai okokból - hegesztéssel készült (10., 11. és 12. kép).
 |
| 10. kép: Az első járom beemelése a pesti partnál (háttérben a parti nyílás már elkészült acélszerkezete) |
| |
 |
| 11. kép: A mederközépen álló pillér előtti, déli oldali (kétgerincű) fél egység beemelése |
| |
 |
| 12. kép: A hídszerkezet túlhaladt a mederközépen (a pesti pilon elkészült, a másik kettő építés alatt, folyik a szegélytartó és járdakorlát szerelése is) |
A rendkívül bonyolult munka négy helyszínen valósult meg, az alábbiak szerint:
- a panel elemeket az Rt. mátranováki gyárában készítették,
- a szekrénytartó próbaszerelése melynek során a helyszíni kapcsolatok kialakítását véglegesítették - a Budapesti gyárban, hat szakaszban (egy-egy tag átfedéssel) történt,
- a korrózióvédelem a Ganz lágymányosi előszerelő telepén - a megfelelő minőséget biztosító kivitelezés érdekében, e célra létesített - fűthető szemcseszóró-festő üzemben készült,
- szintén a telepen, száz tonna teherbírású futódaru alatt állították össze az egyes keresztmetszeti egységeket, melyeknek középső illesztését - tekintettel arra, hogy méreteik és súlyuk (kb. 30 m szélesség, 10-14 m hosszúság, 140-200 t tömeg) meghaladta a 120 tonnás úszódaru kapacitását - nem készítették el, - a két fél keresztmetszeti egységet uszályba emelték, majd - megfelelő időpontban - úszódaruval a beemelés helyére vitték és előbb a kétgerinces déli, a következő napon az egygerinces északi részt beemelték.
A híd szerelését a pesti parton kezdték és - nyílásonként két-két segédjárom alkalmazásával - Buda irányába haladtak. A jobb-parti nyolc egységet Budán építették össze, hogy a záró tagot az úszódaru a medernyílásban emelhesse helyére. Az 50,0 m-es parti nyílás egységeit mindkét oldalon behúzással juttatták a hídfőkig (13/a. és 13/b. kép)
 |
| 13/a. kép: 1995. május 18-án az utolsó (nyolcvankettedik) fél egység beemelése... |
| |
 |
| 1 3/b. kép: .... ugyanaz felülről |
A pilonokat és a ferde felfüggesztő rudakat ugyanilyen sorrendben építették, a már elkészült szekrénytartó szakasz végleges alakra történő beszabályozását követően (14., 15. és 16. kép).
 |
| 14. kép: A pesti szélső pilontörzs helyére emelése |
| |
 |
| 15. kép: A tükörszárny szerelése |
| |
 |
| 16. kép: Alulnézetben a pilontörzs felső része a csúcsszerkezettel és az 50-50 db műanyag tükörelemmel |
Az acélszerkezet korrózióvédelmét szemcseszórásos felület-előkészítés után - kétrétegű, epoxi-alapú, Permatex típusú, szórással, illetve ecseteléssel felhordott rétegrendszer biztosítja. A külső felületek egy harmadik, poliuretán-alapú, szintén Permatex típusú fedőréteget kaptak.
A tervezett villamos pálya acélszálas beton-tuskóinak rögzítésére az acél pályalemezhez fejes-csapokat hegesztettek Ma ezeket - a pálya kiépítéséig ideiglenesen felhegesztett acéldobozok fedik.
A hídon az egyes forgalmi típusokat és irányokat vezetőkorlátokkal ellátott kiemelt szegélyek választják el egymástól. Az északi (befolyási) oldalon a gyalogjárda speciális, esztétikailag gondosan tervezett, íves kialakítású korlátot kapott.
A tapasztalatok és a laboratóriumi, dinamikus vályúképződési kísérletek eredményeként kialakított végső útpálya-burkolat a következő: az acéllemezt kétrétegű, epoxigyanta alapú szigetelés védi, erre háromrétegű aszfaltburkolat került, 10 cm összvastagságban. A gyalogjárda 1 cm szigetelő és 4 cm öntött aszfalt burkolatot kapott.
A felszerkezet alépítményenként kétkét Maurer gyártmányú, gömbsüveg típusú sarun nyugszik. A fix saru a középső pilléren van, a többi pilléren egy- vagy kétirányú mozgást lehetővé tevő csúszó-billenő szerkezet dolgozik. A szélső nyílások hídfőinél lehorgonyzó szerkezetek készültek. Ugyancsak a hídfőkben épült egy-egy Maurer típusú dilatációs szerkezet is. A villamos pálya átvezetése számára Csilléry-típusú síndilatációkat terveztek (17. kép).
 |
| 17. kép: A próbaterhelés egy fázisa |
A közúti pályákat és a járdákat kiemelt szegélyek és korlátok választják el egymástól. Így a közúti és a villamos pálya valamint, a gyalogjáró és a közúti pálya, az üzemi járda és a déli útpálya között, az üzemi járda, valamint a gyalogjárda szélén. Ez utóbbinak egyúttal esztétikai funkciót is kell szolgálnia: ez az egyik legfeltűnőbb vizuális eleme a hídnak (18. kép).
 |
| 18. kép: A hídavatás napján (1995. október 30.) már csodálható volt a világon egyedülálló hídvilágítási rendszer |
A híd világítása egyedi és először itt alkalmazott megoldású. A pilon közepén elhelyezett három-három halogén reflektor felfelé irányuló fényét a pilon tetején elhelyezett két-két tükörszárny (egyenként ötven tükörelemmel) vakításmentesen szórja szét az útpályán. A befolyási oldalon, a gyalogjárdát a kerékpárúttal és a korlátot - annak felső elemébe épített - fénycsöves berendezés világítja meg.
A hídfőkhöz csatlakozó töltést közforgalmú lépcső és vasalt talajtámfalrendszer zárja le. A pesti oldalon terasz, a budai hídfőn kolonnáddal kiegészített, teraszról teraszra vezető lépcsősor épült. A hídfők szabadon maradó felületei gránit- és mészkő-burkolatot kaptak. Mindkét oldalon nagyméretű mészkő címer, zászlórúd, fekete gránit „írott-kő" és pad is létesült.
A vízelvezetést a szegélyek mellett és a kerékpárúiról víznyelők szolgálják. Az eredetileg a vasúti híd kifolyási oldalán vezetett közműveket az építés során áthelyezték a Lágymányosi híd déli (üzemi) járdakonzolja alá és a szekrénytartó belsejébe.
A Duna-híd tervei az Uvaterv-ben készültek Sigrai Tibor irányításával. A csatlakozó úthálózatot és a parti műtárgyakat a FŐMTERV Rt. tervezte. A hídfők építész kialakítása Dévényi Sándor tervei szerint készült. A Mérnök szerepét a METROBER Kft. töltötte be. Az alépítményeket és a hídfőket a Hídépítő Rt. készítette Rapkay Kálmán, Hlatky Károly és Vörös Balázs vezetésével. Az acél felszerkezet építését a Ganz Acélszerkezet Rt. végezte. A szerelési munkákat Pintyőke Károly, Gáli Endre és Sitku László vezette. A híd építésének fővárosi biztosa Dalmy Tibor volt.
A híd forgalomba helyezése - 1995. október 30. - után napokon belül beigazolódott, hogy a híd építése indokolt, hacsak nem elkésett volt. A közúti forgalom a várt nagyságot elérő mértékben vette birtokba a hidat és az autóbusz-forgalom még meg is haladta a tervezettet.
Átadás után nyomban jelentkeztek az elmaradt munkák: a hiányzó közlekedési kapcsolatok okozta, már kezdettől előre látható hátrányok, köztük a leglátványosabb: a villamos pálya átvezetésének elhalasztása.
A Lágymányosi híd szerencsésen oldja fel a szomszédos, nagytömegű vasúti híd közelségének zavaró hatását. Világviszonylatban is egyedülálló megjelenésével méltó folytatója annak a hagyománynak, melyet nyolc elődje teremtett: Budapest a különböző rendszerű szép hidak városa (19. kép).
 |
| 19. kép:Vasárnapi hangulat |
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
