A Széchenyi lánchíd
Első állandó Duna-hidunk, a Lánchíd háromnyílású, kőpilléres, merevítő-tartós függőhíd. Az 1838. évi árvízben elpusztult város feltámadásának és világvárossá fejlődésének szimbóluma. Első közös építménye Budának és Pestnek, amelyekből - forma szerint - csak negyedszázaddal később jött létre Budapest.
| Medernyílás méretek: |
|
88,7 + 202,6 + 88,7 m |
| Hídhossz: |
|
380 m |
| Hídszélesség: |
|
14,5 m |
| Kocsipálya szélesség: |
|
6,4 m (eredetileg 5,4 m) 2x1 forgalmi sáv |
| Gyalogjárdák szélessége: |
|
2,2-2,2 m (eredetileg 1,8-1,8 m) |
| A beépített vas/acélanyag tömege |
(eredeti hid): |
2146 t |
| |
(átépített híd): |
5194 t |
| |
(újjáépített híd): |
5000 t |
| A szerkezet építésének évei |
(eredeti híd): |
1839-49 |
| |
(átépítés): |
1913-15 |
| |
(újjáépítés): |
1947-49 |
| Forgalomba helyezés napja |
(eredeti híd): |
1849. november 20. |
| |
(átépített híd): |
1915. november 27. |
| |
(újjáépített híd): |
1949. november 20. |
Az 1839-49 között felépült híd korának legkiemelkedőbb műszaki alkotása volt. Nemcsak a Regensburg alatti, csaknem 2400 km hosszú Duna szakasz első állandó hídja, hanem akkor a világ láncokra függesztett legnagyobb és mindmáig legszebbek között nyilvántartott hídja lett.
A kőből épített szerkezeti részek kisebb, a lényeget nem érintő átalakításokkal még ma is, 150 év elmúltával, az eredetiekkel azonosak. Nem úgy a vasszerkezet, amelyet teljes egészében erősebb acélszerkezettel kellett felválA mai acélszerkezet külső alakjában az eredetire emlékeztet, attól való eltérése nem szembetűnő.
 |
| |
 |
| 2. kép: A híd oldalnézete és keresztmetszeti elrendezése |
Előzmények
Az állandó Duna-híd létesítésének kérdésével nemcsak a problémához képzettségüknél, vagy társadalmi állásuknál fogva legközelebb állók, hanem a nagyobb nyilvánosság folytán a városi polgárság szélesebb rétegei is foglalkoztak.
Az állandó híd építését ellenző vélemények két, megfontolandó szempontokat felsorakoztató érvre támaszkodtak. Az egyik az volt, hogy a pillérek duzzasztóhatása a Duna medrének elfajulásához, a híd alapjainak kimosásához, a jég feltorlódásához, s ennek következtében a híd összeomlásához vezethet, illetve a város területén árvizet okozhat. Nagy folyókon sokpillérű hidak csak akkor épültek, ha a folyószakasz nem volt jégjárásos. A nevezetes ókori és középkori soknyílású, boltozott hidak vízben sokkal szegényebb folyókat hidaltak át, s közülük is többet elsodort a víz (például az avignonit). A másik, ugyancsak nyomós érv a nagyfolyami hidak építésében való tapasztalatlanság volt. A magyar mérnökök abban az időben inkább a vízi munkálatok irányításában jeleskedtek. A XIX. század elején, Magyarországon az ország politikájának irányításában a műszaki és gazdasági kérdések még elhanyagolhatóak voltak a jogi és a katonai szempontokkal szemben.
A hídépítés mind műszaki, mind gazdasági problémáinak megoldása, az előkészítéstől a megvalósításig, „a legnagyobb magyar", gróf Széchenyi István munkásságának eredménye (3. kép).
 |
| 3. kép: gróf Széchenyi István 1791-1860 |
Széchenyi meggyőződött a Pestet Budával összekötő Duna-híd építésének országos jelentőségéről és elhatározta a megvalósítását, annak ellenére - vagy talán éppen azért - mert tisztán látta a nehézségeket is, amelyekkel vállalkozása járt.
Széchenyi első teendőinek egyike a Hídegylet létrehozása (1832. február 10.), s ezzel a híd megvalósulását előkészítő szellemi erők összefogása volt. Széchenyi a Hídegyletben látta azt a társadalmi bázist, amely mind politikai, mind gazdasági síkon hajlandó a híd ügyét támogatni és a közvélemény megnyerésére a kellő propagandát kifejteni. Elsősorban a pest-budai polgárság tehetős tagjainak segítségére számíthatott, ezért a Hídegylet tagjainak jó része a legtöbb adót fizetők közül került ki. Jelentős szerepet vállaltak a Lánchíd létrejöttében a törökök hódításai elől az előző századokban Magyarországra áttelepült görög származású kereskedőcsaládok leszármazottai is: Derra Anasztáz (Pest egyik leggazdagabb embere), valamint Sina György bécsi bankár, a később megalakult Lánchíd Részvénytársaság életre hívója. A Hídegylet elnöke báró Steinlein Eduárd lett, alelnöki tisztét Széchenyi vállalta. Az egylet tagjai három alosztályban (politikai, műszaki és pénzügyi) működtek és mindaddig betöltötték a hivatalos kormányszerveknek a híd megvalósításával kapcsolatos feladatait, amíg arra szükség volt.
A Hídegylet tagjainak megfelelő tájékoztatása és saját ismereteinek kiegészítése céljából Széchenyi István, barátjával Andrássy Györggyel tanulmányutat tett Angliában, ahol megismerkedett több neves hídépítő mérnök munkásságával és megtekintette azokat a hidakat, melyeket William Tierney Clark tervezett és épített (4. kép).
 |
| 4. kép: William Tierney Clark 1783-1852. |
Ez a tanulmányút érlelte meg Széchenyiben azt az elhatározását, hogy az építendő híd műszaki megoldása lánchíd legyen, továbbá, hogy az az angol mérnök, aki a lánchíd megoldását javasolta, legyen az első Duna-híd tervezője és kivitelezője. További munkássága ennek az elhatározásnak keresztülvitelére irányult.
A híd építését az 1836. évi XXVI. törvénycikk rendelte el. Ennek alapján a törvényhozás Országos Küldöttséget választott a híd ügyeinek intézésére. Elnöke Széchenyi István lett, aki a nyilvánossághoz fordult, felszólítva a pénzembereket, hogy vállalkozzanak az építkezés költségeinek viselésére, továbbá minden hozzáértőt, hogy tapasztalataival, ötleteivel mozdítsa elő az országos jelentőségű építmény megvalósulását. Ennek az 1837 januárjában kelt felhívásnak nem volt számbavehető eredménye, de Széchenyi nem is nagyon számított rá. Tárgyalást kezdett Sina Györggyel és az Országos Küldöttség nevében is felkérte, hogy vegye kézbe az építkezés pénzügyeinek intézését. Sina némi habozás és huzavona után 1837. február 25-én kelt levelében elvállalta a megbízást. Később a vállalkozáshoz a Wodianer Sámuel és Fia bankház is társult.
William Tíerney Clark, a neves angol hídtervező és építőmérnök, akit Széchenyi ajánlására Sina Pestre hívott, három tervváltozatot mutatott be, mindhárom lánchíd volt. Az első a Nákó-ház (helyén ma a Gresham-palota áll) vonalában, a második a Belvárosi plébániatemplom vonalában építendő háromnyílású függőhíd, a harmadik pedig az angolkisasszonyok zárdájának vonalában (az Irányi utcánál) építendő gyaloghíd.
Clarkkal egy időben Wodianer meghívására Pestre érkezett George Rennie angol mérnök, ugyancsak jó nevű hídépítő, aki négy javaslatot is tett, éspedig háromnyílású függőhídra, kétnyílású lánchídra (egyetlen pillérrel a Duna közepén, ötnyílású öntöttvas ívhídra, végül hétnyílású, boltozott kőhídra.
Egyik megbízó sem vállalhatta a felelősséget a tervváltozatok közötti választásért, ezért Sina - Clark beleegyezésével - szakértőnek két angol mérnököt kért fel. John Plews és Samuel Slater részletes helyszíni tanulmányok alapján terjesztette elő szakvéleményét, amely röviden három pontba foglalható: a) minél kevesebb mederpillér legyen; b) az alapozás legyen kifogástalan; c) a híd ne a folyó legkeskenyebb részén épüljön.
 |
| 5. kép: W. T. Clark terve:a faszerkezetű merevítő tartó és a korlát |
| |
 |
| 6. kép: W. T. Clark terve a híd keresztmetszeti elrendezésére |
Annál is inkább figyelemre méltó a véleményük, mert a lánchidas megoldásokat pártolta, holott a két mérnököt inkább a hagyományos boltozott hidak és az alapozások szakértőiként tartották számon. A megbízók így elvetették valamennyi boltozott megoldást és azokat a változatokat is, amelyek a hidat a Gellért-hegy tájékára tervezték. Reális tervváltozat csakis a háromnyílású lánchíd lehetett, a középpilléres, kétnyílású változatot maga a tervező, Rennie is csupán másodsorban javasolta, a lengések bekövetkeztének nagyobb veszélye miatt.
Széchenyi javaslatára a Nákó-ház vonalában építendő háromnyílású lánchíd terve került az Országos Küldöttség elé. Az 1838. szeptember 18-án tartott ülésen Clark tervváltozatát elfogadták (5-6. kép).
Megszövegezték a szerződést, amely a Sina által alapított Lánchíd Részvénytársaságot felhatalmazta a híd megépítésére. Eszerint a hidat William Tierney Clark terve alapján, háromnyílású lánchídként a Nákó-ház vonalában kell felépíteni, és pilléreit kőfalazattal kell kiképezni (7. kép).
 |
 |
| 7. kép: W. T. Clark terv-változatai a kapuzat kialakítására |
A hídépítés ellenzői a törvényjavaslat tárgyalása során még egy utolsó támadást indítottak a terv meghiúsítására.
Azzal érveltek, hogy kár ezt a munkát angol szakemberekkel végeztetni. Főként Hoffmann és Maderspach vashámor-tulajdonosok ajánlatára és vállalatuk hídépítés terén kifejtett, úttörő jellegű tevékenységére hivatkoztak. Maderspachék valóban építettek vashidakat; újítás jellegű szerkezetük a vonórudas ívhíd volt, amellyel 56 méteres nyílást is sikerrel hidaltak. Duna-hídra vonatkozó ajánlatukban a legnagyobb nyílás 114 méter lett volna a W. T. Clark által tervezett 202 méter helyett.
Széchenyi abban látta a lényeget, hogy a hídépítést e munkában jártas szakember irányítsa. Felismerte a veszélyt, amely a híd ügyét fenyegette és a bukást mindenáron el akarta kerülni. Attól tartott, hogy Maderspachék nem lesznek képesek a munkát elvégezni. Aggodalma indokolt volt. Maderspachék tapasztalatai főként az alapozásokban hiányoztak. Visszatekintve az alapozási munka során előfordult számos nehézségre és az elhárításukban alkalmazott megoldásokra, valószínűleg valóban nem lettek volna képesek a munka elvégzésére. Széchenyinek végül is sikerült rávennie a törvényhozók többségét, hogy a szerződés jóváhagyását megszavazzák.. Így azt - az 1839. május 14-i szentesítés után - mint az 1840. évi XXXIX. Törvénycikket, törvénybe iktatták.
A magyar nemzet nevében József nádor, a Lánchíd Részvénytársaság részéről Sina György írta alá a szerződést, amely kimondja, hogy a részvénytársaságnak saját költségen két mederpillérű lánchidat kell építenie. Igen lényeges pont, hogy a szerződés érvényének időtartama alatt - tehát 87 éven át - a hídtól számítva egy-egy mérföld távolságban más híd nem építhető, továbbá, hogy a hídon átkelőknek vámot kell majd fizetniük. A híd közelében másféle átkelőhely, vagy komp csak a részvénytársaság beleegyezésével létesíthető. A híd vámjövedelme a részvénytársaságot illette, a fenntartásával kapcsolatos költségeket a részvénytársaság fedezte. A szerződés rendezte a híddal kapcsolatos tulajdonjogi, pénzügyi és egyéb kérdéseket.
Az első híd
A szerződés létrejöttével és jóváhagyásával a hídépítés gazdasági és politikai kérdéseit sikerült rendezni. Következett az építés megszervezése és megkezdése. Sina György felszólította W. T. Clarkot, a híd tervezőjét, hogy az építkezés megkezdésére tegye meg az intézkedéseket. Minthogy a tervező nem tartózkodhatott állandóan a helyszínen, teljhatalmú helyettesről óhajtott gondoskodni. A kellő gyakorlattal rendelkező Young nevű angol mérnököt, régebbi munkatársát szemelte ki és a választáshoz Széchenyi is hozzájárult. Young azonban betegsége miatt nem vállalhatta a megbízást. Ekkor merült fel a Lánchíd építésvezetőjeként Adam Clark neve. W. T. Clark és Széchenyi is ismerte a pályája elején tartó fiatal skót mérnököt, akit a Hunter & English cég a Dunagőzhajózási Társasághoz 1834ben kiküldött, egy kotróhajó tervének elkészítésére és építésének lebonyolítására. Munkájának ismeretében remélhető volt, hogy a nagyobb feladatot jelentő megbízásnak is képes lesz eleget tenni (8. kép).
 |
| 8. kép: Clark Ádám 1811-1866. |
Tierney Clark tehát alkalmazta névrokonát, Clark Ádámot „resident engineer"-ként a munkálatok állandó helyszíni irányítására. A két Clark 1840 tavaszán gyakran járta együtt a vashámorokat és a kőbányákat, megszervezték az alapozáshoz szükséges anyagok szállítását. A tölgyfa a szlavóniai erdőkből, a vörösfenyő Stájeroszágból érkezett, a téglát Steinberger és Lechner pesti, valamint Csekő és Christen óbudai téglavetőjében rendelték. A cement előállítására a budai parton égető- és őrlő-üzemet rendeztek be, a hozzávaló márgát a vajdasági Beoéinból hozatták (9. kép).
 |
| 9. kép: Cement malom |
A helyszíni munka legkényesebb része az alaptestek elkészítése volt, amit jászolgát építésével oldott meg (10. kép).
 |
| 10. kép: W. T. Clark terve a pillérépítés jászolgátjára |
A pillérek és a hídfők kijelölt helyét hármas cölöpsorral vették körül. A cölöpsorok közül kikotorták a kavicsot és a közöket vízzáró agyaggal töltötték ki. Az így nyert hatalmas felépítmény belsejéből kiszivattyúzták a vizet, és nyílt munkagödörben leástak a teherbíró talajig. Mindez több ezer cölöp leverését igényelte, nagy részük ma is ott nyugszik a Duna fenekén.Egy-egy cölöp 15x15 hüvelyk (38x38 centiméter) keresztmetszetű és 20-24 méter hosszú fenyőfából készült. A végükre vassarukat erősítettek, majd 1,7 tonnás verőkossal, 6,7 méteres ejtési magassággal hajtották le a cölöpöket. Egy cölöp leverése átlagosan négyszáz ütést igényelt. A cölöpsorok egymás közötti távolsága öt láb (1,5 méter) volt.
A cölöpfalakat kétméterenként gerendarostély-dúcolás és függőleges andráskeresztes merevítés egészítette ki. A víz sodra ellen kőhányás, az uszadék okozta rongálások ellen jégtörők védték az építményt.
Az első cölöpöt - az 1839-es két próbacölöpöt nem számítva - 1840. július 28-án verték le a budai mederpillérnél. A pesti hídfő alapgödre készült el elsőnek. Itt, a szó legszorosabb értelmében a Duna fenekén rendezték meg 1842. augusztus 24-én a Lánchíd alapkőletételi ünnepségét a nádor és több mint száz meghívott részvételével. Ebből az alkalomból írta Kossuth Lajos: „ A híd nem hipotézis többé... ma tették le a legelső kövét a polgári egyenlőségnek."
A cölöpverés két évig tartott, előfordult, hogy nyolcszázan dolgoztak a munkán. A munkások nagy többsége helybeli volt, akiknek irányítására angliai szakmunkások - gépkezelők, előmunkások, vasszerelők - költöztek Magyarországra (mintegy 60 család). Egy külföldi munkás heti bére 24-25 Ft, egy magyaré ennek fele volt.
A pillérek a Duna medrében a teherbíró talajon nyugszanak, a hídfőknél 5,1 m-re, a budai pilléreknél 12,6 m-re, a pestinél 7,3 m-re a nulla vízszínt alatt. A mederpillérek magassága több mint 55 m, illetve 60 m.
A pillérek felmenő falazatainak burkolata mauthauseni faragott gránitkő. Ebből készültek a pillérek jégtörő élei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a merevítő-tartók és a láncnyergek saruit hordozzák. A kapuzatok az őket koronázó és övező párkányokkal a klasszicista építészet jellegzetesen szép példái, szerencsés összhangban vannak az acélszerkezet architektúrájával. (11-12. kép).
 |
 |
| 11-12. kép: W. T. Clark megvalósult terve a híd kapuzatára |
A láncok a kapuzatok tetején elhelyezett sarukra támaszkodnak és a hídfőknél föld alatti betonépítményekben kialakított lehorgonyzó kamrákban végződnek. (13-14. kép)
 |
| 13. kép: W. T. Clark terve a kapuzat tetején elhelyezett láncnyeregre |
| |
 |
| 14. kép: W. T. Clark terve a hídfőre és a lánc lehorgonyzásra |
A láncok lemezkötegekből állnak. Az egyes lánctagok hosszát a függesztőrudak egymás közötti távolsága határozza meg, ez az egész hídon egységes. A függesztő-rudak felváltva kapcsolódnak az egymás fölött elhelyezett lánckötegek hol egyik, hol másik egységébe. Clarkék az Öntvények és a láncok vasanyagát angliai vashámorokban rendelték meg. A Hunter & English cég szállította az öntöttvas láncnyergeket és a lehorgonyzó sarukat (200 t), a Howard & Ravenhill a lánclemezeket, a függesztő rudakat és a merevítő szélrácsokat (1630 t), Harvey a láncfelhúzó csigasorokat (15-16. kép).
 |
 |
| 15-16. kép: W. T. Clark terve a láncfelhúzó csigasorra |
A két utóbbi vállalat gyártmányainak anyaga igen kiváló minőségű kovácsoltvas volt (ezeket még a vas hengerlésének feltalálása előtt készítették). A lehorgonyzó acéltömböket (összesen nyolc darabot) a bécsi Norris szállította (17. kép).
 |
17. kép: Az 1914-ben kibontott egyik eredeti lehorgonyzó öntvény a lánctartó acéltömbbel a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán
|
Az öntöttvas kereszttartók (300 t) Andrássy György dernői (Drneva, Szlovákia), egyéb öntvények később Ganz Ábrahám budai öntödéjében is készültek. A hídba beépített összes vasanyag súlya 2146 t volt.
Az első vasanyag-szállítmány 1846. október 2-án indult, s ezt folyamatosan követte a többi. Százötven év távlatából az is érdekes, hogy miként oldották meg a szállítást, amikor a vasútvonalak még nem hálózták be Európát és PestBudáról a tengeri kikötőkhöz - elsősorban az Adriához - még olyan „kereskedelmi útvonalak" vezettek, amelyek fenntartásáról csupán helyi szervek gondoskodtak. Ezeken az útvonalakon csak gyalogosok, lovasok, valamint igás járművek közlekedtek, nagyobb terhek szállítása .
Anglia - szigetország lévén - a külfölddel vízi úton tartotta fenn közlekedési kapcsolatait. Természetesen adódott tehát, hogy a megoldást vízi úton kellett keresni és meg találni, hiszen a hajózócsatornákat és a zsilipeket ez idő tájt már széles körben alkalmazták Európában. Így fordult a figyelem a Majnát a Dunával összekötő hajózócsatornára, melyet éppen abban az évtizedben építtetett újjá 1. Lajos bajor király, amikor a Lánchíd vasanyagának szállítása időszerűvé vált (18. kép).
 |
| 18.kép: W. T. Clark terve a lánckötegek úszóállványról történő szerelésére |
A láncok szerelése céljára úszóállványt készítettek. Az úszóállványon szerelték össze a láncokat mégpedig úgy, hogy a lánc egyik végét - végleges jelleggel - bekötötték a lánckamrában lévő horgonyzáshoz és a láncot kifektették akkora darabon, amekkorát a hídnyílás áthidalása igényelt. A lánc másik végét, a láncfelhúzó csigasorra], a parton álló gőzgép emelte fel a pillér tetejére.
A láncfelhúzó szerkezet a maga idején merész újítás volt, mind műszaki megoldásával, mind gazdaságosságával kitűnt és szabadalmi védelemben is részesült. Az volt a lényege, hogy a parton telepített gőzgép szolgáltatta energiát és húzóerőt a hatszoros csigasoron kívül görgők közvetítették a láncvégekre. A láncot két hüvelyk (51 milliméter) vastag tömbvasból kovácsolták, a gőzgép által kifejtett húzóerő elvileg 21, a gyakorlatban 30 tonna lehetett.
A láncokat igen gyorsan szerelték; 1848. március 28-án kötötték be az első láncvéget a pesti lánckamrába, július 8án már a középső hídnyílás első láncát emelték be, július 18-án pedig az utolsóét kezdték meg.
Mind a három hídnyílásban négynégy láncfelhúzási műveletet kellett elvégezni. Tizenegy simán lebonyolódott, az utolsónál baleset történt. A láncfelhúzó csigasor egyik láncszeme elpattant, s a lánc visszazuhant az úszóállványra, azt összetörte és beleesett a Dunába. Akik az állványról nézték végig az utolsó láncszakasz beemelését, köztük Széchenyi István, szintén a Dunába estek. A baleset, amelynek során az egyik munkás életét vesztette, mintegy négyheti késedelmet okozott az építkezésben. Ennyi ideig tartott, amíg kiemelték a Dunából a beleesett hídlánc-szakaszt és végre a helyére emelhették.
A szabadságharc alatt a hídépítés lelassult. Hol az egyik, hol a másik hadviselő fél akarta a már majdnem kész hidat átjárásra alkalmatlanná tenni, hogy az ellenség átvonulását megakadályozza. Amikor 1849 januárjában az osztrák csapatok megszállták Pestet, a híd még nem volt készen, de a katonák átvonulása céljára ideiglenesen járhatóvá kellett tenni. A kereszttartókra hosszirányban vastag pallókat fektettek és azokon január 5-én és 6-án hetvenezer katona, egy lovas regiment és 270 ágyú kelt át, hogy elfoglalja Pestet. Később, amikor a honvéd hadsereg kelet felől közeledett Pest felé, az osztrákok visszavonultak Budára és előkészületeket tettek a híd felrobbantására. A tavasz folyamán valóban ágyúzták a Várból a pesti Duna-partot, az egyik lövedék eltalálta a Lánchíd budai pillérének északi oldalán a parti hídnyílás első lánckötegének szélső lánclemezét. Sérülést okozott a hídra helyezett négy mázsa lőpor május 21-i felrobbantása is: nyolc kereszttartó ment tönkre a csatlakozószerkezetekkel együtt. E robbanásban vesztette életét a végrehajtásával megbízott Allnoch ezredes. A láncok lehorgonyzásának felrobbantását Clark Ádám a lánckamra elárasztásával, a szivattyúk szétszerelésével és egyes alkatrészek összetörésével előzte meg.
A hídépítés befejezését végül is 1849. július 11-én Wussin őrnagy rendelte el, miután a két várost visszafoglalták a honvédektől. Az új kereszttartókat is a dernői vasöntőben öntötték. A pótlás hamarosan megérkezett és a helyére került. A sérült lemezt viszont csak a lánc tehermentesítésével lehetett volna kicserélni. A javítást a két Clark konzultációja után úgy oldották meg, hogy ehhez a lemezköteghez mindkét oldalról egy-egy fele vastagságú pót-lánclemezt szereltek, így ebben az egy kötegben tizenkét lemez volt, míg a többiben tizenegy, illetve tíz. A pillér sérülését nem javították ki. (19. kép).
 |
| 19. kép: A Lánchíd a 1850-es években |
A díszítőelemeket, a Marschalkó János alkotta négy kőoroszlánt csak 1852-ben állították fel, a talapzatukra a Gál András által öntött Széchenyi- és Sina-címer került (20-21. kép).
 |
| 20. kép: A budai befolyási oldali hídfő az oroszlánnal, a megvalósulás körülményeire utaló feliratokkal és báró Sina György címerével |
| |
 |
| 21. kép: Gróf Széchenyi István címere (a kifolyási oldali hídfőn) |
A kapuzatokat oroszlánfejként kiképzett boltzáradék és a föléje helyezett, lomb koszorúkkal körülvett, koronás magyar címer díszíti. A hidat 1849. november 20-án adták át a forgalomnak. (A híd budai hídfőjén felírt időpont — november 21. — a vámszedés kezdeti időpontját jelzi.) A megépült hídon hídvámként a gyalogos 1 krajcárt, teherrel a hátán ennek dupláját, egy tehénért 3, egy kis szekérért 5, egy nagy szekérért 10 krajcárt fizetett. Az átjárás azonban ennél korábban megindult: elsőként 1849. január 1-jén Kossuth rendeletére Bónis Sámuel országbiztos kocsija tizenkét gránátos kíséretében a magyar koronát vitte a veszélyeztetett Budáról a Debrecenbe induló vonathoz. Hivatalos személyek, valamint a katonaság már a szabadságharc idején átjártak a hídon, s később a polgárság is használatba vette a járdáit. Hajnik Pál rendőrfőnök Pünkösdre (május 27-28.) rendeletben is megengedte a gyalogosok átjárását, azt csak a hajóhíd újbóli felállítása után tiltotta meg Láng Ignác, pesti városkapitány. Csak az nem ment át soha a kész hídon, akinek a legtöbb joga lett volna hozzá: a híd megteremtője, gróf Széchenyi István. Pedig Clark Ádámhoz intézett egyik leveléből kitűnik, mennyire szerette volna megérni azt a pillanatot: „Igen és igen bízom, hogy a Mindenható mindkettőnket megtart addig, amíg megláthatjuk nagy művünk létrejöttét." Széchenyi sohasem látta készen élete
nagy alkotását, Clark Ádám viszont haláláig gyönyörködhetett művében, melyért ő is és fő munkavezetője, James Teasdale is két-kétezer aranyforint prémiumot kapott (22-23. kép).
 |
| 22. kép: A Lánchíd eredeti szerkezete |
| |
 |
| 23. kép: A híd eredeti szerkezete a bontás kezdetén (1914. február 10.) |
A felajánlott magyar nemességet ősi skót nemességére hivatkozva nem fogadta el, ellenben az I. Ferenc Józseftől ajándékba kapott dohányszelencéjét egész életében nagy becsben tartotta.
Az omnibuszt vontató két ló mellé a pesti és a budai hídfőnél, valamint az Alagút Duna felőli bejáratánál egy harmadikat fogtak, amely segített felvontatni a kocsit a híd közepéig, illetve az Alagúton végig. Ott a lovat menet közben kifogták és visszavezették a hídfőhöz, illetve az Alagút bejáratához.
A Lánchíd építését elrendelő törvény arról is intézkedett, hogy a Lánchíd Részvénytársaságnak a hajóhídból származó jövedelem elmaradása miatt „igazságos" kártalanítást kell fizetni Pest és Buda városok javára. A részvénytársaság évente 12-12 ezer forintot fizetett a városoknak kártalanítás címén. A vámbevételek közben jelentősen emelkedtek és 1871-ben érték el a maximumot, 723 462 forintot. A fenntartás évi költsége általában 10-18 ezer, kivételes esetekben 30-35 ezer forint volt. A jövedelemből bőségesen telt a hat és egynegyedmillió forintot kitevő építési költség törlesztésére és kamataira. A hídépítés akkori gyakorlatának megfelelően a hídon nem készült a maihoz fogható funkciójú merevítő-tartó, így a kereszttartók révén közvetített terhelés szinte teljes egészében átadódott a függesztő-rudakra, illetve a láncokra. A függesztőrudak a mostaninál kétszerte sűrűbben, egymástól 1,80 méter távolságban követték egymást, a kereszttartók szintén, s a mozgó teher valamelyes megoszlását csupán a mai merevítő-tartók helyén lévő andráskeresztes fatartó közvetítette.
A merevítőtartó hiányából és a sok faszerkezet alkalmazásából következett, hogy W. T. Clark lánchídjának vasszerkezete viszonylag igen csekély tömegű - alig több mint kétezer tonna - volt, ennek ellenére a hídláncok teherbírása még sok évvel a híd megnyitása után is megfelelt a követelményeknek.
A Lánchíd faszerkezetének illesztéseinél jelentkező kopás, valamint a merevítés elégtelensége a forgalom hatására lengésben nyilvánult meg, amely eleinte nem volt jelentékeny, azonban évtizedek múltán mindjobban feltűnt. A Lánchíd megerősítése ügyében életre hívott bizottság 1873 márciusában Reitter Ferenc mérnök jelentése alapján megállapította, hogy a főtartót alkotó láncok teherbírása elégséges és a kereszttartók is megfelelnek, miután közülük a túlzott igénybevétel hatására is csak három tört el. Javasolták a 13 mázsánál nehezebb járművek áthaladásának megtiltását és átterelését a közeli jövőben forgalomba helyezendő Margit hídra. A fakocka burkolat alatti pallók vaslemezre való kicserélése folytán előálló többletterhelést a láncok még elbírták volna, de a kereszttartók nem, úgyhogy azokat ugyanakkor szintén ki kellett volna cserélni. Ez azonban akkor még nem volt elkerülhetetlenül szükséges.
Az 1893. évben kisebb átalakítást végeztek a hídfőkön. Kibővítették a lánckamrákat és ezzel a lehorgonyzásokat könnyebben hozzáférhetővé tették, hogy az időnkénti felülvizsgálatok megbízhatóbb végrehajtását lehetővé tegyék.
1876-ban megnyitották a Margit hidat és a Lánchíd forgalma csökkent, főként a teherforgalom. A híd gyalogosforgalma viszont tovább nőtt, különösen azután, hogy 1896. július 20-án, a budai rakparton megindították a villamosközlekedést, majd a vonalat tizenhárom évvel később dél felé is meghosszabbították. 1907. január 31-én adták át a budai hídfőben a villamos aluljáróját.
1899. november 18-án a híd ötvenéves fennállása alkalmából a Magyar Mérnök- és Építész Egylet ünnepi ülésen emlékezett meg a Lánchíd megteremtőiről, alkotóiról. Zelovich Kornél professzor javasolta, hogy a hidat Széchenyi lánchídnak nevezzék.
A Lánchíd megerősítésének kérdését 1873-ban elodázták, de nem vették le a napirendről. A századforduló táján a híd forgalma egyre gyorsabban nőtt, a lengés mind nagyobb mértéket öltött, már-már tűrhetetlenné vált. A Lánchíd újjáépítését elrendelő döntés előkészítése során tisztázódott, hogy a közúti tengelyterhelések növekedése, továbbá a beépítendő merevítőtartó és szélrács vasanyagának tömege annyira terhelné a híd főtartóit alkotó láncokat, hogy azok teherbírása elégtelenné válna. Ezért úgy döntöttek, hogy a híd teljes vasszerkezetét ki kell cserélni.
 |
| 24. kép: Az 1914-ben elbontott egyik eredeti láncnyereg a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán |
A híd átépítése
A megerősítendő vasszerkezet átépítésekor különös tekintettel kellett lenni arra, hogy a híd képe az átépítés folytán lehetőleg ne változzék. Ezért a régihez hasonló alakú szerkezetet terveztek, változatlanul hagyva a pillérek és hídfők látható részeit. Az új láncok karbonacélból készültek, a láncok keresztmetszetét ötven százalékkal növelték. A lánclemezek magassága 26-ról 36 centiméterre, a lemezkötegek vastagsága 60-ról 70 centiméterre nőtt. Az egyes lánctagok (összesen 2460 t ) hossza a réginek mintegy kétszerese lett, ennek megfelelően a függesztő-rudak egymás közötti távolsága 1,80-ról 3,60 méterre növekedett. A híd merevségét fokozó merevítőtartók és szélrácsok (1162 t) anyaga a láncokéval egyező acélból készült. A merevítőtartókat a kocsipálya és a gyalogjárók között helyezték el a fa rácstartók helyére. Kicserélték a pillérek tetején lévő láncnyergeket és helyükre olyan acélsarukat építettek, amelyek kizárólag függőleges irányú erőket képesek átadni a pilléreknek (23-24. kép).
Ezáltal a pillérek alatti talajigénybevételt sikerült a nagyobb terhelőerő ellenére is felére csökkenteni. A láncok megnövekedett húzóerejét a hídfők nem lettek volna képesek felvenni, ezért a lehorgonyzó faltömböket kétoldalt öt-ötezer köbméteres betontömbök hozzáépítésével meg kellett erősíteni. A hozzáépítések - a bekötő fogazással együtt - az úttest szintje alatt épültek, a felszínen nem észlelhetők. Ezek a betontömbök a hídfők alapjainál három-öt méterrel mélyebb keszonalapozással készültek, s egyben zárógátak is voltak, védelmük alatt emelték ki a földet és építették meg a betontest többi részét.
A pilléreken lévő járdákat, amelyeket konzolok tartottak, vasbeton lemezes szerkezetűre építették át, a régi konzolokat azonban esztétikai okokból a helyükön hagyták. Kijavították a budai pillér sérülését is, melyet a szabadságharc idején az osztrák ágyúgolyó okozott. A pályaszerkezet mind a kocsipálya, mind a járdák alatt hossztartókra helyezett zórésvasakból (különleges, a görög nagy ómega betűhöz hasonlítható keresztmetszetű, teherbíró vaslemez) állt, amelyekre bitumenbeton, majd a burkolat került. A kocsipálya burkolata a hídtengelyre merőleges sorokban fektetett fakocka volt, a járdákon pedig kétrétegű öntött aszfalt. A vasszerkezet bontását 1914. február 3-án kezdték el, ekkor zárták le a hidat a forgalom elől (25. kép).
 |
| 25. kép: Az 1914-ben kibontott egyik öntöttvas kereszttartó a lánccsappal, felfüggesztő rudakkal, korlát oszlopokkal, valamint a faszerkezetű merevítőtartó maradványaival a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán |
A munkálatokat állványhídról végezték, amelyen csupán 48 méteres nyílást hagytak a hajózás számára. A láncokat 26 centiméteres megemeléssel feszültségmentessé tették a bontás előtt.
Mindezek a munkák még ugyanabban az évben, nyár előtt elkészültek. Őszszel már az új láncokat szerelték, az állványhidat még a jégzajlás megindulása előtt el lehetett bontani (26. kép).
 |
| 26. kép: A pesti nyílás az átépítés alatt |
Közben baleset hátráltatta a munkát: 1914. június 30-án a Margit-szigetről elszabadult egy csónakház, amelyet a Duna nekisodort a budai nyílás állványhídjának, majd azt áttörve tovább, Budafokig vitte. Az állványhídon előkészített 74 darab lánclemez a vízbe esett, közülük csak tizenötöt sikerült megtalálni és kiemelni, a többi elveszett. A következő évben szerelték az acélszerkezetű tartókat és a pályaszerkezetet, ehhez azonban már csak úszóilletve függőállványokat használtak.
A burkolatok lefektetése után, 1915. november 27-én adták át ismét a forgalomnak a hidat (de a gyalogosok már jóval előbb átjárhattak rajta) (27. kép).
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
