Az Erzsébet (lánc) híd
Az Erzsébet lánchíd a magyar hídépítő mérnökök és a hazai ipar egyedülálló, csodálatos teljesítménye volt. Átadásakor és még további majd negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna rekorder és az egyetlen olyan híd, mely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. A világ első, konstrukciójában sok újat hozó, acélpilonos és napjainkig legszebbnek tartott, lánchfdja volt. Sajnos ez a remekbe szabott alkotás is a második világháború áldozatává vált, 1945 januárjában felrobbantották. Helyére kábelhíd épült.
| Nyílásrnéretek: |
44,3+290,0+44,3 m |
| Hídhossz: |
378,6 m |
| Hídszélesség: |
18,0 m |
| Kocsipálya szélesség: |
11,0 m |
| Villamos vágányok |
+ 2x2 sáv |
| Gyalogjárdák szélessége: |
2x3,5 m |
| A beépített acél- és vasanyag tömege: |
11 170 t |
| A szerkezet építésének évei: |
1898-1903 |
| Forgalomba helyezés napja: |
1903. október 10. |
| A felrobbantás napja: |
1945. január 18. |
A híd építését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el, a Ferenc József híd építésével együtt (eskütéri és fővámtéri hidak). A két hídra együttesen kiírt nemzetközi tervpályázaton 74 pályaterv érkezett be, ezek közül 53 vonatkozott az Eskü téri (a későbbi Erzsébet) hídra. A tervezők közül 41-en oldották meg az áthidalást egyetlen nyílással, 36-an az eskütéri, 5-en a fővámtéri hídnál. A 74 pályázó közül 15 volt magyar, a többiek közül legtöbb amerikai volt (16), többen voltak olaszok, osztrákok, németek és franciák. Egy-egy tervet adtak be a belgák, hollandok, oroszok és algériaiak. Az első díjas terv egynyílású kábelhíd, ezt Julius Kübler német mérnök, továbbá Eisenlohr és Weigle építészek készítették. A megvásárolt tervek közül négy készült az eskütéri hídra (2. kép).
 |
| 2. kép: Az 1894. évi nemzetközi pályázaton I. díjat nyert Kübler, Eisenlohr, Weigle pályaterve |
Az első díjjal kitüntetett terv nem valósult meg. Mellőzését a minisztérium azzal indokolta, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű kábelt. Helyette lánchíd épült. A minisztérium állásfoglalása annak idején élénk szakmai vitát váltott ki, főként német részről és ez a vita csak akkor csendesült le igazában, amikor az Erzsébet híd elkészült és világszerte tetszést és elismerést aratott. Több mint egy évszázad múltán, elővéve a régi pályaterveket, az a benyomásunk, hogy a minisztérium az első díj odaítélése tekintetében nem értett egyet a bíráló bizottsággal és a közölt indok mellett ez is oka lehetett a terv mellőzésének. A kiváló magyar hidász mérnökök, akik később bebizonyították alkotóképességeiket, kisebb beosztásban már akkor jelen voltak a kiviteli tervek kialakításánál és befolyásukat a bíráló bizottság ugyan még nem, de a minisztérium döntésre jogosult irányító szakemberei már figyelembe vehették és vették. Mindez azonban csak feltételezés, amit konkrétum nem támaszt alá. Ha egy mai hidász, vagy híd esztéta kezébe adnánk az akkori tervpályázat anyagát, igen nehezen választaná ki az első díjra érdemes tervet, sőt lehetséges, hogy egyik tervet se érdemesítené díjazásra. Ebből a szemszögből nézve viszont bizonyítottnak látjuk, hogy a Kübler-féle terv mellőzése előremutató állásfoglalás volt, amely ismét csak azt a tényt húzza alá, hogy hidász mérnökeink már akkor hivatásuk magaslatán állottak (3. kép).
 |
| 3. kép: Az Erzsébet híd hosszmetszete és alaprajza. A merevítő-tartó folytatólagos, a középső nyílásban függesztőrudak tartják, a szélsőkben önhordó |
A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri. A merevítőtartó folytatólagos, kettős rácsozású, középen 4,76 m magas tartó volt és a két vége felé növekedő magasságú rácsos vasszerkezetként épült (4. és 5. kép).
 |
| 4. kép: Az Erzsébet híd kapuzatának és parti nyílásának, valamint hídfőjének tervrajza. Megfigyelhető a világon először alkalmazott lánc-lehorgonyzás, valamint a merevítő-tartó végének bekötése |
| |
 |
| 5. kép: A híd kapuzatának nézete és metszete |
A láncok a partokon elhelyezett alapokra épített vasoszlopokra (pilonokra) támaszkodtak és a hídfőknél föld alatti betonépítményekben levő horgonyzókamrákban végződtek. A láncok lemezkötegekből állottak, amelyeket 19...22 darab 495 mm széles és 25 mm vastag lemez alkotott. A lemezkötegek hossza 10,6 m és 13,6 m között változott és csupán a végeknél voltak ettől eltérő kiegyenlítő hosszak. A lemezkötegeket csapok fűzték össze, ezekből 202 darab volt a hídon. A csapok végei tartották a függesztő vasakat, amelyeknek alsó végeihez a pályaszerkezetet alátámasztó kereszttartók csatlakoztak. Két lánc feküdt egymás fölött 1,5 m-re és a függesztő-rudak felváltva hol a felső, hol az alsó láncon adták át a terhelést.
A híd tervezésekor a századforduló legkorszerűbb szerkezeteit alkalmazták, így újszerű volt a saruk, valamint a vasoszlopok és a merevítőtartó megoldása is.
A pillér fölötti kapuzatok az alsó végeiken csuklós sarukra támaszkodtak, fent a lánc ugyancsak csuklósan csatlakozott, amely koncentrált erőátadást tett lehetővé. Ezt az ingaoszlopos megoldást, magyar mérnökök elgondolását, amely később függőhidak esetében általános gyakorlattá vált, ennél a hídnál alkalmazták a világon először (a jelenlegi hídszerkezet pilonjai is ingaoszlopok). A merevítőtartó volt egyúttal a szélrács, amely a láncokra ható szélerőt is felvette. A pilonoknál elhagyták a századforduló idején kiterjedten alkalmazott kőarchitektúrát, ezáltal szabadon érvényesülhettek a híd szerkezeti részei.
Az Erzsébet híd építésének megkezdésére a tervpályázat lezárása után, még 1894-ben megnyílt a lehetőség. Az építkezés mégis csupán 1897 végén kezdődött meg, több körülmény is közrejátszott - így a Ferenc József híd egyidejű építkezése is — bár az ezeréves fennállását ünneplő ország anyagi ereje és felkészültsége bizonyára lehetővé tette volna egyszerre a két Duna-híd felépítését is. A késedelem fő oka azonban nem ez, hanem a pesti Belváros városrendezési elgondolásainak kialakulatlansága volt. A híd tengelyét a Hatvani utcával (ma Kossuth Lajos utca) feltétlenül össze kellett kötni, azonban az e célból szükséges épületbontások megoldására már több lehetőség kínálkozott, amelyek közül választani nem volt egyszerű feladat. Két értékes, patinás épület állott a hídtengely útjában, éspedig a régi pesti Városháza és a Belvárosi Plébániatemplom. Az előterjesztett változtatások között volt olyan, amelyik a Belvárosi Templom elbontásával számolt, de volt olyan is, amelyik a hídtengelyt a templom homlokzatának közepére irányította és a hídfeljárókat a templom körül kétoldalt vezette. A templom így a híd vonalában sülylyesztve maradt volna meg. Az öt évig tartó vita végül a ma is látható megoldást eredményezte.
A hídépítés 1898 tavaszán, a partokon álló pillérek alapozásával vette kezdetét, keszonsüllyesztéssel. Közben készítették el a láncok horgony kamráit és azokat a betontömböket, amelyek a lehorgonyzásokat elcsúszás ellen biztosították.
A pilonok részére 9x40 m-es alaptestek létesültek, két-két keszon süllyesztésével és a nulla vízszint alatti összeboltozásával. A lehorgonyzás részére készült alaptest mérete mindkét hídfőnél 34x30 m, ezt építés közben további 44x40 m-es alaptest beépítésével erősítették meg. A pillérek felmenő falazatainak burkolata gránitkő, ugyancsak gránitkőből készültek a pillérek jégtörő előfejei, valamint a szerkezeti talpkövek is, amelyek a sarukat tartják (6. és 7, kép).
 |
| 6. kép: A szerelési munkák állása |
| |
 |
| 7. kép: A pesti oldalon telepített állvanyerdőn folyík a láncok és a pilon alsó részének szerelése (1900. szeptember 21.) |
Ezt követően építették fel a pilonokat, majd cölöpözött állványról felszerelték a láncokat. A híd építése során közel 12.000 ml faanyagot használtak fel annak ellenére, hogy a középső nyílást nem állványozták be, csak cölöpjármokat építettek, melyekre 4 pár kisebb vas hídszerkezetet helyeztek, hogy a dunai hajózás számára kellő nyílás maradjon. Az alépítményi munkát Gross E. és társa, valamint Fischer Henrik vállalatai végezték (8. és 9. kép).
 |
| 8. kép: A láncszerelés a végéhez közeledik. A láncokat alátámasztó állványok négy, 51 m hosszú, acélhíd párra épültek. Ezeket a pilléreknél és a mederben elhelyezkedő jármok támasztották alá (1901. július 9.) |
| |
 |
| 9. kép: Az alsó tartólánc elhelyezése (1901. július 1.) |
A felszerkezetet a Magyar kir. Állami Vas-, Acél- és Gépgyár gyártotta és szerelte Seefehlner Gyula irányításával. A vasszerkezetnek minél rövidebb idő alatti elkészítése érdekében a munkát mindkét parton elkezdték, azzal az elképzeléssel, hogy majd egyszerre érik el a híd közepét (10. kép).
 |
| 10. kép: A pályaszerkezet szerelésének utolsó műveletei a hídközépen (1902. március 1.) |
Építés közben a budai hídfő az alapbeton fél magasságában beépített aszfalt szigetelőrétegen 33 milliméterrel a Duna irányába megcsúszott. Amikor a csúszást észlelték, a szerelőmunkát leállították és csak a csúszás okának kivizsgálása és a szükséges ellenintézkedések után folytatták. Kiderült, hogy az alaptestbe beépített aszfalt szigetelőréteg anyagának a közeli hévforrások hőhatása következtében megváltozott a képlékenysége és a réteg mozgásnak indult. A mozgás megállítására a hídfő Duna felöli oldalára, az úttest alá, előépítményként betontestet helyeztek el, s ez megakadályozta, hogy a hídfő mozgása folytatódjék. A pesti hídfő elé is helyeztek ugyanilyen betontömböt, bár ott ezt semmi sem indokolta. Mindez több mint egy évre visszatartotta a híd építését.
Különleges pontosságot igényelt a lehorgonyzó táncoknak a teherviselő kövekbe való bekötése, ez lévén általában a függőhidak építésének a legkényesebb pontja, ahol az építőanyag változása együtt jár a szerkezetben betöltött szerep változásával is. (Húzás helyett nyomás.) Ezt követte a merevítőtartók végeit hordozó ingaoszlopok elhelyezése, az előre elkészített öntöttvas sarukra. Ezeket a munkálatokat, mindkét parton, sikerült még a szerelés kezdetének évében, 1899 októberében befejezni. Az ingaoszlopok (pilonok) szerelése céljára a Duna nulla-vízszintje fölötti 33 m magasságban futódaru pálya létesült. Ezzel nemcsak a pilonok alsó részeit, hanem az állványnak a 33 m és 45 m, majd 45 m és 55 m közötti magasságban fekvő részeit fel lehetett építeni Lehetővé vált a darupályának 55 m magasságban való elhelyezése és a pilonok felső részeinek akadályoktól mentes megépítése. A pilonokat egyidejűleg a felbillenés ellen mind a híd hossztengelye irányában, mind keresztirányban biztosítani kellett. E célból a pilon 25 m és 36 m magasságából kiindulva a merevítőtartó erre alkalmas csomópontjáig, ferde, ideiglenes merevítő rudakat építettek a szerkezetbe. Kiképzésük olyan volt, hogy lehetővé tette a pilonok függőleges állásának pontos beszabályozását és ellenőrzését, a hídtengely irányában, a láncszerelés munkafázisa alatt is.
A két pilonnak kapuzattá való kiegészítése, tehát a pilonokat egymással összekötő vasszerkezet szerelése volt a következő feladat, amit sikerült még ugyanabban az évben befejezni. A meder fölött áthúzódó tartóláncok szerelése — az erre szolgáló állványba beépített, kb. 50 m nyílású, a hajózás lehetőségét biztosító, vashidak korlátolt teherbíró képességeire tekintettel nem egyszerre, hanem egymás utáni sorrendben történt, mégpedig elsőnek az alsó láncot fektették ki és szerelték össze. A felsőt pedig akkor, amikor az alsó összeszerelése után, annak terhét tölgyfa ékekkel át lehetett hárítani a faállványra.
A kereszttartók szerelése úszóállványról történt. E célra két bárkán nyugvó építmény szolgált, melyet a hajózás számára nyitva tartott nyílásokban jól lehetett hasznosítani.
A merevítőtartók alsó öveinek szögecselése céljára 3,5 m széles függőállványok szolgáltak.
A pillérek és a hogonylánc-kamrák az 1898. és 1899. években a vasoszlopok és a horgonyláncok az 1900. és 1901. években, a merevítőtartó 1902-ben, a pályaszerkezet 1903-ban készült el.Az állványok bontása után a szerelési munkák zöme 1903-ra készült el. Ekkor készült el a kocsipálya, a villamos sínpálya, a járdákat tartó konzolok szerelése, a másodrendű kereszttartók, a kocsipályához tartozó zórés vasak és a járdák alatti hullámlemezek beépítése, valamint a többi befejező munka (11. kép).
 |
| 11. kép: Próbaterhelés- kockakőterítéssel |
A hidat ünnepélyes keretek között 1903. október 10-én adták át rendeltetésének, a királyné iránti tiszteletből Erzsébet hídnak nevezték el (12. kép).
 |
| 12. kép: Az átadás előtti pillanatok |
A híd láncainak anyaga Magyarországon kikísérletezett karbonacél volt. A kocsipályát fakocka burkolattal látták el. Ez az útburkolat a többi budapesti Duna-hídnál bevált és viszonylag kis tömegénél fogva a főtartók méretezésekor megtakarításokat tett lehetővé a kőburkolattal szemben. A közúti forgalom számára négy nyomsáv állt rendelkezésre, így mindegyik irányban két-két kocsisor haladására volt lehetőség.
A közúti villamosvasutat a híd megnyitásakor még nem vezették át a hídon, bár a méretezéskor figyelembe vették. A síneket az akkoriban használatos alsóvezetékes rendszerrel, az úttest szélére fektették, szorosan a járdák mellé. Csak tíz évvel később, 1914. augusztus 14-én haladt át a hídon az első villamos. A villamos vonal a Kossuth Lajos utcán, illetve Budán, az Attila körúton folytatódott. Budán dél felé csak további 13 év múlva, 1927. február 26-án tették lehetővé a közvetlen, átszállás nélküli villamosforgalmat. Autóbuszjáratok 1928. október 15-től haladtak át a hídon (13. kép).
 |
| 13. kép: Az Erzsébet híd az 1930-as években. A forgalom zömét a villamosok és a kerékpárosok alkotják |
Az Erzsébet híd fakocka burkolata az első világháború végére már nagyon el- . használódott, úgyhogy felújítása időszerűvé vált. A felújítás akadálya volt, hogy nem lehetett fakockát kapni. Ezért a hídfenntartó úgy döntött, hogy a hídon kiskő burkolatot létesít. A fakockát tehát felszedték és helyébe kiskő burkolatot fektettek, amely kisebb-nagyobb javításokkal a híd elpusztításáig a helyén maradt.
A hidat a második világháború utolsó napjaiban, 1945. január 18-án hajnalban robbantották fel. A robbanótölteteket a budai hídfőben, a két lánckamrában helyezték el, de csak a déli robbant fel, az északi lánckamrában a tölteteket a bontáskor megtalálták. A robbanás hatására a pilon elcsavarodott és a láncok felismerhetetlen tömbbé gyúródtak össze (14., 15. és 16. kép).
 |
| 14. kép: 1945-A világhírű híd roncsai |
| |
 |
| 15. kép: Látkép - 1945 |
| |
 |
| 16. kép: A felrobbantott Erzsébet híd roncsai 1946-ban. A háttérben a „Böske" pontonhíd, a Széchenyi lánchíd roncsai és a már felépült Kossuth híd láthatók |
A pesti oldalon a pilon és a parti nyílás állva maradt és még éveken át szoBontását csak azután kezdték meg, amikor tisztázódott, hogy az Erzsébet híd eredeti alakjában nem építhető újjá, mivel sem műszaki, sem közlekedési, sem gazdasági szempontból nem felelne meg az építése óta sokszorosára növekedett közúti forgalom igényeinek. A mederbe zuhant hídrészek kiemelését a háborús események elmúltával haladéktalanul megkezdték, annál is inkább, mert a vasanyagra a többi felrobbantott híd helyreállítási munkáihoz igen nagy szükség volt (17. és 18. kép).
 |
| 17. kép: A lánckötegek kiemelése az úszódarukkal |
| |
 |
| 18. kép: A robbantás után bemért állapot |
Az 1958-ig tartó - főként a Hídépítő Vállalat által, Rosztóczy Alfonz vezetésével végrehajtott - roncskiemelés azonban csak a mederbe zuhant részekre korlátozódott. A pesti pilonon ugyanakkor állagbiztosítást végeztek oly módon, hogy a pilon tetejétől a lánckamrákig terjedő láncrészeket nyomóerő felvételére alkalmassá tették. E célból a két egymás fölötti lánc közé betéteket hegesztettek és a láncokat kidúcolták. Erre a műveletre azért volt szükség, hogy a pilont a feldőlés ellen kellően biztosítsák. Így maradhatott állva a mintegy 3000 tonnás hídrész egészen 1960 tavaszáig - tehát még tizenöt évig - míg annak az esélye, hogy a híd eredeti alakjában helyreállítható, teljesen meg nem szűnt. E szerkezet lebontása - melyet a Ganz-MÁVAG Fekete János és Domanovszky Sándor irányításával végzett el - 13 hónapot vett igénybe (19., 20. és 21. kép).
 |
| 19. kép: A felső 130 t tömegű láncszakaszok hidraulikus sajtókkal történő leeresztése (az északi oldali már fekszik a főtartó felső övén) |
| |
 |
| 20. kép: Az Erzsébet híd budai hídfője és pesti pilonja a roncskiemelési és állagmegóvási munkák elvégzése után |
| |
 |
| 21. kép: Az Erzsébet híd pesti pilonja és parti nyilása a bontás kezdetekor 1964 kora tavaszán |
Az 1945-ben elpusztított Erzsébet híd egyik eredeti lánclemeze, emléktáblája, továbbá a hídfők faragott kő domborműveinek két darabja, egy griffmadár és egy női korona, a budapesti Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán látható. Egy lánclemezt őriz a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Hidak és Szerkezetek Tanszéke (22. és 23. kép).
 |
| 22. kép: Az Erzsébet híd egy eredeti lánclemeze és a 300 mm átmérőjű, 1 m hosszú, a láncokat összefogó csappal a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán |
| |
 |
| 23. kép:Az Erzsébet híd 1:100-as méretarányú modellje a müncheni Deutsches Museum-ban |
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
