A Margit híd szélesítése módot adott a hídpálya burkolatának teljes felújítására. A villamos vasúri vágányokat az úttest közepére helyezték, a hídfőkben és a középső pillérnél lévő megállók peronjait a vágányok között helyezték el és a járdákat aluljárókkal kötötték össze, mely a szárnyhídra való feljutást is biztosította. A vágánysávot ily módon a híd teljes hosszában előzésre használhatták a gyors járművek. Az ívtartók terhelésének csökkenése érdekében a kocsiutat ismét fakockával burkolták. A fapallós járdákat tartó vasszerkezeteket vasbeton lemezzel váltották fel, s arra öntött-aszfalt burkolat került. Újjáalakították a híd elektromos világítását is.
A pillérek toldására lesüllyesztett keszonok méretei - építési okokból - nagyobbak voltak, mint ami a hídpálya szélesítése céljából szükséges lett volna, ezért a híd déli oldalán a pillérfalazatok a korlát vonalán kívül estek. Ennek a fonákságnak a feloldására, a mederpilléreken megszakították a vaskorlátot és helyette parapetfallal kis teraszt képeztek ki, a középső pilléren pedig a korláton kívüli részen helyezték el a villamosmegálló járdaszigetére és a Margitszigetre vezető aluljáró lépcsőjét.
"Véletlen" robbanás
A második világháború alatt a hidat aláaknázták. Az aláaknázott hídon a pesti mederágnak a parthoz csatlakozó nyílásában a robbanótöltetek váratlanul felrobbantak és az ívtartót középen kettétörték. A robbanás a legnagyobb forgalom közepette, 1944. november 4-én, szombaton déli 12 órakor következett be. A robbanás ereje és a vízbe roskadó szerkezet a mederpillérre olyan hatalmas erőt adott át, hogy az elmozdult és mozgása átadódott a mederhíd következő ívére, a másik mederpillérre és a középső pillérhez csatlakozó ívre is. Ezek az ívek szintén eltörtek és a vízbe zuhantak. Csak a középső pillér nagyobb tömege akadályozta meg azt, hogy az erőhatás tovaterjedése révén a hídnak mind a hat nyílása a vízbe zuhanjon. A szerencsétlenség emberéleteket követelt, járművek vesztek a Dunába (9. kép).
 |
| 9. kép: A pesti oldal „véletlen" felrobbantása 1944. november 4-én |
A váratlan hídrobbantást követő vizsgálat során megállapították, hogy a robbantást előkészítő 6. sz. német hadsereg utászai akkor azon dolgoztak, hogy az ívek záradékaiban már korábban elhelyezett robbantótöltetekbe beszereljék a robbanófejeket is. Az utászok közül negyvenen estek a baleset áldozatául, közel száz magyar állampolgár fulladt a vízbe. A baleset közvetlen okaként a hídon lévő hibás gázvezetékből kiáramló gáz lángralobbanását jelölték meg, mely valószínűleg égő cigaretta következtében gyulladt meg és robbantotta fel a gyújtófejet. Akár elfogadjuk a vizsgálat eredményét, akár nem, a szerencsétlen balesetért mindenképpen a német hadsereg volt a felelős.
A Margit híd megmaradt részeit, a szárnyhíd kivételével, melynek robbantása nem sikerült, a visszavonuló német csapatok 1945. január 18-án pusztították el. A hídból csupán a pillérek maradtak meg.
A hadi eseményeket követően a Margit híd pillérein fajármokra kábelhíd épült, amely gázvezetéket és egyéb közművezetékeket hordozott. A kábelhíd tervét Palotás László készítette és a munkálatokat is ő irányította. Amikor a Margit híd újjáépítésére vonatkozó döntés megszületett és a munkát meg lehetett kezdeni, a kábelhidat elbontották, s a gázcsöveket áthelyezték az Újpesti vasúti híd épen maradt pilléreire épült fajármos kábelhídra.
A Margitszigettel való kapcsolatot a szovjet hadsereg 1945-ben a Sziget utca és a Lukács fürdő között cölöpös fahíddal oldotta meg. Ezt a cölöphidat 1946-ban a jégzajlás megsemmisítette. Helyébe ideiglenes pontonhíd került, mely 1946. május 12-re készült el. A híd négy méteres szélességével elsősorban gyalogosok részére szolgált. „Manci" híd néven addig hordozta a forgalmat, amíg a Margit híd újjá nem épült 1948 nyarán.
Tervezője Fazakas György, kivitelezői Nagy István és Malomsoky József vállalkozók voltak (10. és 11. kép).
 |
| 10. kép: Az 1945. január 18-án szándékosan felrobbantott budai nyílások roncsainak kiemelése |
| |
 |
| 11. kép: A roncseltávolítás után a pilléreken ideiglenes „kábelhíd" épült a gázcső átvezetésére |
A második világháború után a Margit híd újjáépítését gondos, részletes vizsgálódás és megfontolás előzte meg. A minél gyorsabb felépítésnek, a rendelkezésre álló építési anyagok minőségének, mennyiségének és az építendő híd tartósságának szempontjait kellett gondosan mérlegelni, és összhangba hozni. Betonboltozatú híd építéséhez minden anyag rendelkezésre állt, így merevbetétes vasbetonhíd építését irányozták elő különös tekintettel arra, hogy Menyhárd István terve szerint tetemes menynyiségű vasanyag megtakarítással lett volna megépíthető. Csőelemes vasvázát már el is kezdték gyártani. Közben folytak az előkészületek és a pillérek vizsgálatai, aminek eredményeként kiderült, hogy különösen a pesti Duna-ág mederpilléreinek sérüléseit csak a hídroncsok kiemelése után lehet kijavítani. Ez némi késedelemmel járt ugyan, de ezalatt az anyagbeszerzés lehetőségei már annyira javultak, hogy a betonhíd építés elgondolását el lehetett vetni.
Régi forma, új szerkezet
1946 őszén született meg a döntés, hogy acélszerkezetű hidat kell építeni, vasbeton pályalemezzel. Az új Margit híd terveit a Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. hídosztályán Papp János, Venetianer László és Kováts Oszkár mérnökök készítették. A kivitelezésre került tervek szerint a vasbeton pályalemez a hat ív alakú főtartóra függőleges oszlopokkal támaszkodik. Az ívtartók magassági mérete állandó. A nyílásmagasságok a régihez képest növekedtek, mégpedig azáltal, hogy a boltvállakat 40-50 cm-rel süllyesztették, a pálya magassági szintjét pedig az egész hídon 50 cm-rel megemelték. Ezáltal a pillérekre ható vízszintes erők csökkentek annak ellenére, hogy a pályaszélesség, s ezzel együtt a szerkezet tömege növekedett. Az íves főtartók fölött elmaradt az andráskeresztes rácsozat, helyette karcsú oszlopok tartják a pályát, ezáltal az acélszerkezet könnyedebbnek látszik.
A kivitelezési munkát erősen megnövelte a hídpillérek állapota, különösen a pesti mederágban. Az eltört és részben elmozdult mederpilléreket körül kellett zárni, és a sérüléseket betonozni. Az egyik pillérnek a belsejét is fel kellett tárni, és javítani. A pillérek jobban sérültek ott, ahol azokat a hídszerkezetből származó vízszintes erő, nem pedig a felrobbantott és roncsként lerogyó vasszerkezet okozta.
A Margit híd újjáépítése az 1946 derekán meghirdetett „Hároméves terv" munkálatai közé tartozott. A terv végrehajtása érdekében vállalati munkaközösségeket hívtak létre, s ezzel a felső vezetésre hárították a többletmunkát és azzal együtt a felelősséget is. Az un. „hídcsata" irányítását Gerő Ernő miniszter és hivatali munkatársai tartották kézben. A Margit híd pesti hídfőjén elhelyezett emléktáblán azoknak a neve olvasható, akik kitűntek az építésnél (12. és 13. kép).
 |
| 12. kép: Az új híd ívtartóinak kifektetése a Duna-parton |
| |
 |
| 13. kép: Ívtartó beemelése úszódaruval |
Az újonnan gyártott acélszerkezet az eredeti Margit híd vasszerkezetétől lényegében különbözik ugyan, de a felületes szemlélő számára nem tér el a régitől, miután megmaradt az íves kialakítású hat nyílás, a hatnyomú útpályával, középen a villamossal, kétoldalt a járdákkal. A pálya szélessége növekedett, a főtartók andráskereszt alakú sűrű rácsozása elmaradt, s a régi nyolc helyett csak hat főtartó hordozza a vasbeton lemezt, a hídpálya főelemét. A legfontosabb változás, amely mind a híd teherbírását, mind annak állékonyságát leginkább javította, az ívtartók nyílmagasságnak növelése volt. Mindeme változtatások hozzájárultak ahhoz, hogy a hídszerkezet a réginél teherbíróbb és mégis könnyedebb lett, amellett, mind rendeltetésének, mind az esztétikai elvárásoknak sokkal jobban megfelel.
A margitszigeti szárnyhídon - a főhíd pályaszintjének említett felemelésével új, szélesebb vasbeton pályalemez készült. E munkálattal kapcsolatban bontották el a még megmaradt két szigeti vámszedőházat is.
A híd acélszerkezetét a parton szerelték össze, miután anyagtakarékossági okokból, a meder beállványozása szóba sem kerülhetett. Az egyes elemeket 50 tonnás darabokban úszódaruval emelték a helyükre. A munkát a MÁVAG dolgozói végezték, Zimányi István főépítésvezető, Bors Ernő, Bujdosó Géza építésvezetők és Újvári Pál mérnök irányításával (14. kép).
 |
| 14. kép: Megindult a forgalom a félszélességben átadott hídon |
A hidat két részben adták át a forgalomnak, a déli felét még 1947 őszén, a kész hidat pedig 1948. augusztus l-jén, amikorra a szigeti számyhídon szükségessé vált kisebb javításokkal is végeztek (15., 16. és 17. kép).
 |
| 15. kép: Az újjáépített Margit híd látképe |
| |
 |
| 16. kép: Az 1900-ban épített és sértetlenül maradt szigeti szárnyhíd az újjáépített medernyílásokkal |
| |
 |
| 17. kép:Az eredeti 20 m-es budai parti nyílás az újjáépítés során készített vasbeton pályalemezzel |
A Margit híd újjáépítését Széchy Károly legfőbb felügyelete mellett Sávos Károly, Ullrich Zoltán és Palotás László mérnökök irányították (18. és 19. kép).
 |
| 18. kép: Az eredeti parti nyílás acélszerkezetének bontása 1978-ban |
| |
 |
| 19. kép: Az útpálya déli oldala az 1978-ban végrehajtott felújítás közben |
A budai hídfő csarnokát 1973ban a HÉV vonalának bevezetésekor építették ki.
1978-ban a Margit hídon, elsősorban a hídpályán nagyobb felújítás történt a Hídépítő Vállalat kivitelezésében. A közúti pálya alatt a vasbeton lemezre hőálló szigetelés került (hazánkban elsőként), erre több rétegben aszfaltburkolat készült. A pályaátépítést két ütemben, ha hónap alatt, egy-egy közúti sáv biztosításával vitelezték ki. A villamos pályán a korábbi Phönixsín helyébe sínvályús tömbsín (7 cm magas) épült. A hídon vízzáró gumibetétes Maurer dilatációkat helyeztek el. A hossztartók régi acélsaruit acéllemez-betétes műgumi sarura cserélték ki. A két parti nyílás zömében több mint 100 éves vasszerkezetét előgyártott vasbeton áthidalással (EHGT) építették át. Az acélszerkezet korrózióvédelmét felújították. Egyúttal a két parton a villamos peronoknál új gyalogaluljárók is épültek. A felújítást az Uvaterv (Csölle Endre, Kozma Károly) tervezte (20. kép).
 |
| 20. kép: Az eredeti budai parti nyílás egy főtartója a Közlekedési Múzeum szabadtéri kiállításán |
Közlekedési Múzeum szabadtéri tárolóján a régi parti nyílás egyik tartója látható, egy másik íves tartója pedig a kiskőrösi közúti szakgyűjteményben. Korlátjának egy szakasza, valamint a fésűs dilatációs szerkezetének egy darabja a Petőfi híd budai hídfőjénél lévő parkban tekinthető meg.
A tört tengelyű, szobordíszes műemlék Duna-hidunk a Belváros nagy forgalmú műtárgya, a város szerves része.
A mederhíd szerkezete már ötven éves, a szárnyhídé pedig már több mint száz. Megérett a felújításról.
 |
| 21. kép: A híd és a város |
|
AJÁNLOM AZ OLDALT
