A Petőfi (Horthy Miklós) híd

Háromnyílású, felsőpályás, négytámaszú, rácsos gerendahíd. A híd a Boráros tér és Lágymányos között hidalja át a Dunát. A medernyílásokhoz mindkét oldalon feljáró hidak is csatlakoznak. Pesten eredetileg egy ötnyílású, 87,6 m hosszú acél keretszerkezet volt, amit 1979-80-ban részben erős korrodáltsága, részben a Boráros tér teljes átépítése érdekében lebontottak és helyére az új forgalmi igényeknek megfelelően 3x29,0 m nyílású előregyártott feszített gerendás vasbeton felüljáró épült. A budai oldalon a 33,8 m-es gerinclemezes acélszerkezet a rakparti utat hidalja át.

Medernyílás méretek:	112,0+154,0+112,0 m
Hídhossz:	514,0 m
Hídszélesség:	25,6 m
Pályaszélesség:	2x7,0 m (2x2 nyomsáv + villamos)
Gyalogjárda:	2x1,9 m
Acélszerkezet tömege:	7560 t
Építés éve, forgalomba helyezés:	1933-37, 1937. szeptember 12.
Újjáépítés, átadás:	1950-52, 1952. november 22.

Felépítését a fővárosnak a XIX-XX. századfordulója után bekövetkezett   lendületes   fejlődése   tette szükségessé. A főváros már 1908-ban javasolta ezen a helyen a Duna-híd építését, azonban az illetékes állami szervek abban az időben még a főváros soron következő hídját nem Lágymányoson, hanem Óbudán tartották sürgősebbnek. Ez az álláspont jutott kifejezésre az 1908. évi XLVIII. törvényben, amelynek maradéktalan végrehajtását azonban az első világháború kitörése megakadályozta, illetve elodázta. A Duna-híd létesítése iránti igény azonban továbbra is fennállott.

Az első világháború után, csak 1930ban került a kérdés újból napirendre. A következő években előmunkálatok folytak. Elvégezték a mederszelvényfelvételeket és tisztázták a költségfedezet kérdését. Ez utóbbi - hosszadalmas tárgyalások után - úgy oldódott meg, hogy az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, 2/3 arányban viselte a költségeket és fővárosi költségrész fedezetéül 1,25 százalékkal felemelték a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket. Ebből -1931. július 1-jétől kezdődően - képezték a fővárosi Duna-híd alapot, amelyből a hídépítés költségeit fizették.A híd megépítését és elnevezését Horthy Miklósról - a kormányzás tízéves jubileumára - az 1930. évi XI. törvény rendelte el, ennek alapján a minisztérium a tervezésre jeligés pályázatot hirdetett. A pályázatra tíz tervező 17 pályatervet nyújtott be, amelyek közül a bírálóbizottság hármat díjazott és további hármat megvett. Első díjat kapott Kossalka János és Walder Gyula lánchíd-, a második díjat Mihailich Győző és Kotsis Iván ívhíd-, a harmadik díjat Kis Jenő és Sávoly Pál merevítő-tartós ívhíd terve. A Duna medrét egyetlen nyílással áthidaló kábelhíd terv, Mihailich Győző munkája, dicséretben részesült (2. kép).

2. kép: Az 1930-ban készített, díjazott és megvett pályaművek

A pályázatra egyetlen olyan terv sem érkezett, amelyben a főtartó egyik nyílásban se nyúlt volna a pálya fölé. Ennek az oka az volt, hogy a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett, felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető. A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjein csak nagymértékű átalakításokkal lehetett volna változtatni. A hídpályát viszont a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra kellett emelni. A feljárót ezért emeltebb szinten kellett kiképezni, így az a Boráros téren áthaladva, egészen a Mester utca torkolatáig belenyúlt a Nagykörútba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két szárral körülfogta a nagykörúti villamos hurokvágányát és végállomását. A tér mai alakját csak az újjáépítés alkalmával nyerte el, miután a villamos végállomást a Budára irányuló megnövekedett forgalom feleslegessé tette.

A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatása azzal az eredménnyel járt, hogy a hídosztály tervváltozatát fogadták el és annak alapján készültek el a kiviteli tervek. A tervezést mindvégig Álgyay-Hubert Pál irányította. A híd kivitelezését a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-34., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-35. években a mélyépítési munkákkal kezdte meg. A híd tartópilléreit légnyomásos süllyesztőszekrényekkel alapozták, a legmélyebbre süllyesztett keszon 12,6 m-rel nyúlik a Duna nulla vízszintje alá. Valamennyi pillér a teherbíró agyagrétegben fekszik. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták (3. kép).

3. kép: A pesti mederpillér vas-süllyesztőszekrényének beúsztatása (1935. május 16.)

Itt alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. E híd alapozásáról adott először helyszíni közvetítést a rádió riportere a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból (4. kép).

4. kép: A vasszerkezet szerelőállványzatának cölöpözése (1935. április 26.)

Az acélszerkezet gyártása 1933-ban megkezdődött. Ezt a munkát, valamint a vasszerkezet szerelését és fedőmázolását teljes egészében a MÁVAG végezte. A szerelést 1935-ben a budai oldalon kezdték és beállványozták az egész budai nyílást. A szerelési munka az év végéig túljutott az első mederpilléren, a következő évben folytatódott és be is fejeződött, ugyancsak a nyílások teljes beállványozásával. A meder teljes beállványozása 2000 m3 faanyag felhasználásával járt (5. kép).

5. kép: A mederhíd szerelésének előrehaladása (1936. szeptember 29.)

A híd szerkezetét négy főtartó hordozza. A főtartók magassága változó, a pillérek fölött jelentősen magasabbak, mint a nyílások közepén. Szépen ívelt vonalaik boltozatra emlékeztetnek. A híd szerkezetének egyik különlegessége a feltűnő karcsúság. Korábban a többtámaszú gerenda szerkezetek tartómagassága a nyílás egytizenketted-tizenhatod része volt. Ez az arány a Petőfi híd szélső nyílásaiban egyhuszonnegyed, a középsőben egyharmincketted. A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót hazánkban először itt méretezték tartórácsként (a keresztkötések és szélrács együttdolgozásával), ami megtakarítást eredményezett a felhasznált acél súlyában. A kocsipályát vasbeton lemezre helyezett fakocka burkolat alkotta (6. kép).

6. kép: A mederhíd pályájának építése (1937. április 19.)

A híd korlátja a hídfők parapetfalaihoz csatlakozik. A hídpálya keresztmetszetét 15,7 m széles kocsipálya és kétoldalt 3,5-3,5 m széles járda alkotta. Utóbbiból 1-1 m kerékpárút volt, magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve. A villamos felsővezetékek és az úttest fölé függesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopai a járdaszegélyek mellett voltak elhelyezve.

A híd kivitelezési munkáit Kováts Alajos irányította, a helyszíni ellenőrzést az építtető részéről Bőhm Viktor és Sávos Károly mérnökök végezték. Az acélszerkezet gyártását Massányi Károly, a helyszíni munkát Hübner Béla mérnökök irányították (7. és 8. kép).

7. kép: A híd Boráros téri feljárója a villamos vasúti hurokvágánnyal. Háttérben az Elevátor négytornyú épülete

8. kép: A híd avatási ünnepsége 1937. szeptember 12-én

A hídon a próbaterhelést két mozdonyból, és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonattal, valamint 32, egyenként 11 tonnás, közúti locsolókocsival tartották meg. A kedvező eredmény alapján a hidat 1937. szeptember 12-én átadták a forgalomnak. A budai hídfő északi oldalát a cs. és kir. Haditengerészet emlékműve díszítette a pulai világítótorony másával (ez a Főváros ostrománál elpusztult) (9. kép).

9. kép: A császári és királyi Haditengerészet magyar hősihalottainak emlékműve a budai hídfőben

Robbantáskor a híd roncsai egymásra csúsztak

A visszavonuló német csapatok a hidat 1945. január 14-én felrobbantották. A robbanótölteteket a budai hídnyílásban két helyen, a pestin egy helyen helyezték el. A robbantás - feltehetően - nem egyszerre, egyazon pillanatban következett be, hanem a budai hídnyílásé valamivel előbb. Ennek következtében a középső hídnyílás - amelyen robbantótöltet nem volt - a robbanás hatására hosszirányban Buda felé tolódott, saruiról leugrott és a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méterre. Ekkor a szerkezet alsó öve becsuklott, az acélszerkezet mindkét oldalon lehajlott és a budai hídnyílásban ráfeküdt arra a hídroncsra, amely pillanatokkal előbb zuhant a Duna medrébe (10. kép).

10. kép: Az 1945. január 14-én felrobbantott híd mind a három nyílása a Dunába zuhant

A hídroncsra a szovjet hadsereg a harci cselekmények megszűnte után hadihidat épített, amelyet 1945. április 5-én adott át használatra a főváros népének. Ez a híd a tőle északra létesített pontonhíd megnyitásáig biztosította a déli városrészek aránylag gyér forgalmát és ezen vezetett át az a gázcső, amelyik az Óbudai Gázgyárat a pesti oldal csőhálózatával kötötte össze és lehetővé tette a bal parti városrész gázellátást.

A hídroncsok kiemelése nemcsak az anyag visszanyerése, hanem az árvízveszély miatt is igen sürgős volt, ezért azt 1946 nyarán a középső nyílásban hiányában, acélcső cölöpökből és zórés megkezdték. Az itt fekvő kettétört szerkezet felső övével a budai oldalnyílásban fekvő roncsokhoz kötődött. Az emeléshez szükséges jármok, faanyag vasakból összehegesztett cölöpökből készültek. Az emelés során sok váratlan nehézség adódott, amelyeket többnyire csak a teher visszaeresztésével és darabolás után újraemeléssel tudtak kiküszöbölni. Végül is sikerült a munkát még a jégzajlás előtt befejezni és a roncsokat a partokon létesített hídműhelyek területén raktározni.

Az alépítményekben a robbantás során nem esett lényeges kár, csupán a pillérek felső részeit kellett pótolni és kijavítani. Csak e munka elvégzése után kerülhetett sor az acélszerkezet szerelésére. Időközben a szerelési kapacitást Budapest több hídja kötötte le.

Újjáépül a híd

A híd új acélszerkezetét kb. 50 százalékban kellett újra gyártani. Szereléséhez az 1951. évben fogott hozzá a MÁVAG. A teljes munkát az első 40 m-es szakasz kivételével szabadon szerelve végezték el, két 100 tonnás úszódaru segítségével, amelyek a híd két oldalán álltak. A parti műhelyben előkészített elemeket dereglyéken szállították a darukhoz. A partokon a dereglyéket forgó daruk segítségével rakták meg. Az év végére elkészült a pesti oldal 112,0 m-es nyílása és a középső nyílásból még egy konzolként közép felé meredő kb. 50 m-es darab. Az 1935-36. évi szereléskor ugyanígy maradt félbe a budai nyílás konzolja egy télen át. A híd teljes acélszerkezetének szerelése a következő év derekára készült el, úgy, hogy az év vége előtt a vasbeton pályalemez és az útburkolat is elkészülhetett (11., 12. és 13. kép).

11. kép: A híd újjáépítése a pesti pillérnél indult. Előtérben a gyártási és előszerelést munkálatok elvégzésére kialakított MÁVAG Duna-parti telep

12. kép: A bal-parti nyílás szabad szereléssel, két járom segítségével elkészült

13. kép: A jobb-parti nyílás szerelése a második járom felé közeledik

Az újjáépítési munkát a minisztérium részéről Lébényi László, Palágyi Pál, az acélszerkezet szerelést Perényi Miklós és Bújdosó Géza mérnökök irányították.  A híd  újjáépítésének  terveit az Uvaterv jogelődje a Mélyépterv (Sávoly Pál, Faber Gusztáv) készítette (14. kép).

14. kép: A híd oldalnézete és keresztmetszeti elrendezése

Az új szerkezet a réginél szélesebb, ennek ellenére könnyebb lett. A két szélső főtartó kismértékű széthúzásával a kocsipálya szélessége 15,7 m-ről 18,0 m-re, a kerékpárutat is magába foglaló járdáké 3,5 m-ről 3,8 m-re, a teljes szélesség 22,7-ről 25,6 m-re módosult. A hídpálya korábbi nagyobb emelkedőjét 2,5 %-ra sikerült csökkenteni. A villamos „Phönix" sínt a sík acéllemez tartóhoz erősítették, a sín leerősítő csavarok ellenőrzéséhez a pálya alatt középen, vizsgáló kocsi létesült. A vágánytávolság 3,4 m volt, ami egy ideig szükségből a vasúti teherforgalom áthaladását is biztosította.

Az úttest fölé fénycsöves világítótesteket függesztettek a régi izzólámpák helyébe. Az eredeti mederhíd acélszerkezet 8000 tonna volt, az újjáépítés során 500 tonna acélanyagot lehetett megtakarítani (15. és 16. kép).

15. kép: A híd átadását szintén a budai oldalon ünnepelték 1952. november 22-én. A hidat ettől kezdve Petőfi hídnak nevezik (a Haditengerészeti emlékművet nem építették újjá)

16. kép: Az újjáépített híd korabeli látképe

A hidat, amely Petőfi nevét viseli, 1952. november 25-én helyezték forgalomba. A hídon 1966-70-ben kisebb javításokat és villamosvasúti vágánycserét végeztek, majd sor került a híd acélszerkezetének és szögecseinek részletes vizsgálatára és javítására, továbbá a híd teljes újramázolására.

Tíz évvel később - az 1979-80. években - felújították a hídpályát, a teljes pályaszerkezetet, annak erős korrodálása miatt átépítették és részleges forgalomkorlátozással újjáépítették a vasbeton pályalemezt. Ennek során a híd keresztmetszete is módosult. Megszűntek a kerékpárutak, helyükön az úttest szélessége növekedett. Hogy ez lehetővé váljék, a hídtengelyben a pályaszintet 25 cm-rel meg kellett emelni, hogy a kisebb szélességű járdák és a korlátok magassága változatlan maradhasson. Az új keresztmetszetben az úttest szélessége 20,4 m, a kétoldali járdáké 2,62,6 m. Az úttest szélességi mérete a 6,4 m széles vágánysávot is magában foglalja. A villamos vágány az új vasbeton lemezben elhelyezett síncsatornás tömbsín volt. A vágánysáv kiképzése az úttestével azonos, arra gépkocsik is ráhajthatnak. Ily módon az úttest mindkét irányban 3-3 kocsisor közlekedésére alkalmas. A pályaszerkezet átépítése 1979. szeptember és 1980. április között részleges forgalomkorlátozás mellett történt, a Hídépítő Vállalat kivitelezésében, Petik Ernő irányításával. Átépült a Boráros téri gyalogos aluljáró rendszer.

A híd parti nyílásainak csuklóöntvényei, amelyeken az eredeti acél keretszerkezet nyugodott, a budai hídfő északi oldalán levő parkban láthatók.

A bontás és az építkezés elkerülhetetlen következményeként törmelék, homok és por hullott a mederhíd saruira, ami azokban a korróziót gyorsította. Mozgó sarukról lévén szó, ez a korrózió a pesti hídfőnél a saruk mozgását akadályozta, s a tartócsavarok elnyíródtak, minek folytán a saruöntvények rendellenes helyzetbe kerültek. A helyreállítást a főtartó tehermentesítésével

a szélső kereszttartó megerősítésével végezték el, minek során az öntvényeket a terv szerinti helyzetbe helyezték vissza (17. és 18. kép).

17. kép: A pályaszerkezet teljes felújítása

18. kép: A budai pilléren 1996-ban végrehajtott sarucsere

Az ellenőrző mérések ezt követően tovább folytak és azt mutatták, hogy a budai mederpilléren lévő mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, majd a pillér hídtengely irányban is elmozdult, bár ez közvetlenül a híd állékonyságát nem veszélyeztette, de a beszorult saruk új gömbsüveges teflonsaruval való kicserélése szükségessé vált. Ezt a sarucserét 1996-ban a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek tanszékének (Szittner Antal) irányításával, a híd forgalmának korlátozása nélkül, négy 400 tonnás és tizenkét 1000 tonnás sajtóval, éjszakai műszakokban, végrehajtotta.

A nagykörúti villamos pálya korszerűsítésével együtt a Petőfi hídon is átépült a gömbsüveg szegélysorral kettéosztott villamos pálya. A törpevályús Edilon vágány rendszer 7 cm-rel megemelte a pályaszintet, amit keresztirányban új burkolattal kellett kiegyenlíteni, illetve kifuttatni.

A kétoldali járdák vasbeton lemeze is átépült.

A Petőfi híd élete delén lévő Duna-hidunk, mely hosszú távon képes feladatát ellátni (19. kép).

19. kép: A Petőfi híd látképe minden idők legmagasabb dunai árvízének idején (2002. augusztus 18.)